太平洋造船集团（SSG）创始人梁小雷表示，这些船厂就像是他自己的孩子，如今他只关心它们能否存活下来。至于重组之后他还能保留多少股权，这已经不甚重要。

梁小雷向《贸易风》坦言，太平洋造船集团会发生如此严重的现金流危机，从而跌出中国最成功的私营船厂之列，责任都在他个人。或许是创业家本性的缘故，梁总是依赖于自己的金融资源及银行界关系，不太考虑诸如经由贸易公司这样的融资途径。

但如今，他认识到这是一个错误。他的这种创业人士常有的，不愿依赖于旁人的独立精神，使得银行政策一旦保守起来并导致工程融资迅速干涸之时，企业立马就支撑不住。令人叹惋的是，现在贸易公司反倒纷纷介入并收获股份。

尽管如此，梁小雷依然坚信，船厂未来的重建还得依靠自己。

“我知道自己的价值。我知道我能做什么。我可以纠正这一切，或者说，我可以让船厂实现软着陆，”他说。“我最终剩下多少股份，已经不甚重要。对于我来说，这三家船厂就像是我的孩子。最重要的是他们能活下来，并且有一个好的未来。这是创业人的本性，就算自己拿不到好处，也会继续鞠躬尽瘁。”

本月早些时候，梁小雷接替江强成为太平洋造船的首席执行官，并牵头重组工作。与之前离任的首席运营官栾晓明一样，江强仍会继续担任董事会成员。

“由于形势变得太过复杂，而且一些股东只愿和我打交道，所以江强选择了辞职。我没有选择。我不可以辞职，”梁说。

梁小雷已经关闭了设在上海的船舶设计公司。如今他主要往返于集团旗下的两个造船基地：扬州大洋造船和宁波浙江造船，以安抚那些没有收到薪资或者账款的工人及供应商，并与融资银行方面、当地政府以及潜在的投资人进行磋商。

他上周短暂回到位于上海的家中，并抽出时间和《贸易风》详谈了太平洋所处的危机现状及其发生根源，以及集团的未来走向。

目前，太平洋正处于一家船厂可能面临的典型困境，即手头订单簿丰厚，却没有钱把这些船通通造出来。

“我们没有足够的资金来挺过这段艰难时期，”梁表示。

对于标准数据库罗列的订单簿资料，梁小雷证实大部分都很正确，其中“至少”包含大洋在建的21艘ultramax型船及6艘卡萨姆型船；浙江承建的18艘锚拖处理船及4艘平台供应船；以及数目较小的其它一些船只。

过于乐观了？—根据梁小雷的说法，目前手头“不太牢靠”的订单加总起来也不会超过10%；然而一些熟悉太平洋造船的人士则称，他对于自己的客户质量可能过于乐观了。

但不管是梁本人，亦或旁观的业内人士，都很明白这张订单簿的“症结”所在—即首付款比例过低，导致工程资金始终跟不大上，随后又一头栽进银行收紧融资的漩涡。

“我们太过依赖自身资源，没能及时借助贸易公司。其实传统上，银行的支持还是挺到位的。只是危机关头，银行就有些退缩。这时候，我们的【独立】优势反倒成了劣势。”

此外，2012年市场的“伪”复苏行情又递上“一记重拳”。从2010年走过来的船东和船厂都很清楚，供应面已经严重过剩。但到了 2012年，散货船市场骤然火爆起来，使得船厂“脑子一热”都跌进了投机性订单的“大坑”。这种订单的首付比例一般都很低。太平洋造船也成了这类“自作孽”的典型。

寻找贷款商

鉴于问题的性质，梁小雷称他正在寻求的合作伙伴不一定要“荷包”殷实，但必须有办法确保工程融资的现金流，而这样的融资只能出自贷款商。

“我们现在的问题不是股权投资，而是如何获得银行贷款。如果一支股权基金想要投资几百万人民币，这是不够的，因为我们需要的是一个授信额度，”他说。“我们需要合作伙伴提供的是，第一企业担保；第二现有的贷款额度以及与银行的密切关系；第三，既然我们以后都要共事，必须拥有相同的愿景。”

这么看来，他所寻求的应该是一家与本行业有关联的合作人—但不是船东。“我不觉得在这样的行情下，还会有客户肯来帮助我们。但我们处在一个很特定的行业当中，而我们的行业现在很没吸引力。你需要一个人能够理解，现在正好处于下行周期，而这正是投资的好时机；希望对方可以说：‘我看到你，太平洋造船，拥有一个良好的客户基础，人力雄厚，技术精良：我视之为投资价值。’但当今我们自己的行业圈里，人人都在亏损。”

梁透露，目前最主要的候选人就是中国国有贸易公司，但一些外资股权基金也表达了投资兴趣。

“他们觉得现在时机正好，我们也有一个不错的发展策略，”他说。“当然，这时候谁来做这种投资，肯定是想有机可乘。”

集团的第一轮重组已于去年8月“落地”，当时中集安瑞科(CIMC Enric)出手购进太平洋造船持有的太平洋海工（SOE）股份。

之后，梁小雷在这家气体船及钻井平台上部模块制造商当中，仍保留一定股权并继续担任首席执行官一职，另附一份长达多年的“盈利能力支付计划”。但如今，他在描述起自己在太平洋海工发挥的作用时，却主要提到“企业文化”这块。

与此同时，有关大洋与国有贸易商苏美达船舶工程的合作计划，即集团的第二轮重组，也已大致就位。梁并未透露其中的交易细节。苏美达船舶是全球500强苏美达集团的子公司，后者又隶属于国有巨头国机集团（Sinomach）麾下。

“和这些人做决定的流程非常冗长，好在除了一些小细节外，基本都已经敲定，”梁称。

不过，围绕浙江船厂的第三轮重组，目前仍无明显进展。

在梁小雷看来，总体而言太平洋造船及其它中资船厂的长期转型方向，应该是如何“改进软件设施”。

“过去13到14年里，我们一直做得非常不错，”他称（这主要是暗指自己进入造船业的时间相对较晚）。

“我们比我预期的做得要好。早先，中国没有好的硬件设施，于是我们就决定这么设计这3家船厂：大洋负责传统商船；浙江承建专业船舶；启动主要制造气体船及钻井平台上部模块。它们在各自的市场板块都有领先的市场地位。但如今，如果我要贡献什么价值的话，肯定更多是在软件，而非硬件设施领域。当今中国到处都是顶尖的硬件设施，但仍需能与之匹配的软件配套。”

“所以，我的想法就是降低我们在船厂硬件方面的投资仓位。这是我致力在做的一桩事情。今天要做成它会很困难，但我仍会不遗余力地与新伙伴合作，帮助船厂为未来做好准备。”