在海难事故或海上失踪的案件中，遇难者难以找到的现象时有发生。在以往，遇难者家属大多需要等待两年，向法院申请宣告死亡后才能向相关单位或个人要求赔偿。日前，全市首席人民调解员、定海区环南街道人民调解委员会主任姚心放利用“视为死亡”的方式调处一起意外事件，不仅取得了当事双方的高度认可，而且为类似矛盾调处提供了一条“新路径”。

工人在海上意外失踪，责任在谁？

湖南省凤凰县人龙某在江苏一家管业公司做管子工。今年3月4日，意大利一艘散货船在我市离码头试航，龙某上船工作。由于风力较大，8日起，该船在朱家尖乌沙门锚地抛锚。 10日凌晨3时30分，同住工人吴某起床到机舱值班室曾看到过龙某在房间内睡觉。凌晨5时，同住工人石某起床方便时发现龙某已不在床上了，后叫醒全船人员搜寻也不见龙某的踪影。

龙某失踪后，船员和其他工人在船上合力搜寻未果后报了警。 3月19日至21日，龙某所在公司和家属连续在《舟山晚报》上刊登寻人启事，也没有找到龙某。“龙某是在船上工作期间出事的，公司要赔偿。”3月21日，龙某的家属走进环南街道调委会，要求龙某所在公司承担责任。介入调查后，调委会发现龙某与江苏某管业公司确实存在雇佣关系。该公司却认为，事情尚未水落石出，责任认定无从谈起。况且，由于双方意见不一，案件调解受阻，调解员以“冷处理”方式，劝双方当事人冷静思考，择日再行调处。在“等待”中，调解员一方面走访派出所、造船厂进一步了解龙某失踪详情，一方面分别为当事人分析法理，耐心劝说。

“视为死亡”调处，后续用协议约定

人暂时找不到是事实。失踪者家属认为两年的等待时间太长，而且眼前的生活困境也难以克服。“对方是一家企业，两年之后的情况谁也无法预料。 ”调解员姚心放也认为家属的担忧不无道理，虽然国家法律规定两年后才能申请宣告死亡，企业要求按法律规定办也没有错，但是如果换位思考，龙某能够生还的可能性确实不大。

经过耐心调解，龙某所在公司明确表示，如果龙某确实死亡，会承担相应责任。“既然暂时难以认定龙某是否不幸去世，我们就‘视为死亡’来处理，并对后续可能的情况进行约定。 ”眼见当事双方态度出现缓和，姚心放趁热打铁抛出了“腹案”。

龙某的死亡赔偿金、丧葬费、未成年子女抚养费、精神抚慰金、亲属误工费、交通费……在调解员的主持下，当事者双方对相关费用逐笔确认。 3月25日，龙某家属和江苏某管业公司达成赔偿协议：公司赔偿龙某家属共计83万元，同时约定，如日后龙某生还，上述赔偿款将返还公司。

原标题： 一工人船上“人间蒸发” 两年死亡认定期怎么解？

-���0$x?W$��船企在2003年的相关主要造船指标开始落后于韩国，退居第二位。随后，中国船企的崛起使日本又退居第三位，其新船接单量曾一度降到仅占国际市场份额的8％～10%。 

近几年，受国际金融危机影响，全球造船市场持续低迷不景气，中国和韩国的市场份额均有不同程度的回落。但日本船企竟逆势扩大市场份额，成为了业界的热门话题。以新船接单数量为例，2010年～2011年，日本短期的市场份额占有率分别为12.5%和12%，落后于中韩20％～30％；2014年落后于中韩10％～20％；2015年仅落后于中韩约3％，中日韩三国的市场份额各占约30%，大有三足鼎立、三分天下的势头。三国平分秋色的数字对于国际船舶市场而言，具有标志性的意义，业界人士开始探究，日本船企如何能在逆境中突出重围？

结构调整重返战场

在这几十年里，受外部因素的影响，日本船企经历了跌宕起伏，但仍坚持不懈地进行有针对性的结构调整，这是其重返国际市场的最主要的推动力量。 

日本船企用了近20年的时间，经历了两轮大规模的结构调整。第一轮是在1997年亚洲金融危机爆发之后，11家主要船企通过重组整合削减到7家。鉴于中韩两国具备较强的价格竞争力，日本船企采取了压缩低端产能的策略，整合优势竞争力，并将其集中在大型船企，通过几年的努力，船企间实现了优势互补、强强联合。反观目前的国际船舶市场，在2008年国际金融危机爆发之前，包括中国和韩国在内的不少造船国家掀起了一轮扩充生产能力的热潮，这为日后的结构调整带来了沉重的负担和压力，也成为目前难以解决的问题。面对跟风之势，日本船企保持了冷静的头脑，坚持己见，按照既定的调整计划稳步推进、不断完善，这使日本船企成功避开了低端产能过剩、高端产能不足的窘境。

第二轮结构调整则出现在2008年国际金融危机爆发之后，日本将7家船企整合为5家，进一步聚集优势资源，逐步向高新技术和高附加值产品转型升级。与中韩两国花大力气压缩过剩产能相反，日本船企在这方面一身轻松，没有后顾之忧，从而能紧跟船市需求发展的新变化，通过分析中韩造船的特点，及时补齐自身短板，有针对性地对重点船企展开结构调整。其中，较为典型的两个案例是：早些年曾因日本国内船企缺乏相关的生产设备，日本海运公司在韩国订了若干艘14万～17万立方米的液化天然气（LNG）船和14000TEU级以上的超大型集装箱船。日本的产品结构调整便以此事为教训，将日本两家船企的LNG船建造部门整合为一，成立了MI  LNG部门，并从日本国内和国外积极承接到了17万立方米级的LNG船和液化石油气（LPG）船订单；面对超大型集装箱船需求有所增加的形势，近年来日本船企打破不扩充造船设备的惯例，努力填补自身在建造超大型集装箱船领域的不足，其中，今治造船投资400亿日元，新建了长600米、宽80米的大型船坞，将具备建造10000~20000TEU级的超大型集装箱船的能力，预计今年10月船坞完工。去年上半年至今，今治造船已承接到11艘20500TEU级以上超大型集装箱船订单。对此，韩国船企惊呼：日本截断了韩国承接大型LNG船和大型集装箱船订单的财路。业界人士分析认为，过去的7～8年间，日本船企本着“不显山不露水”的低调态度，专心埋头于国内造船产业的结构调整。从目前看，这段冬眠期已经过去，日本船企“刮骨疗毒”式的结构调整开始初见成效。 

除此之外，日本船企还在提升造船技术、增加附加值上大做文章，在环保节能型船舶、智能型船舶和智能制造等方面表现抢眼。据了解，目前日本的环保和节能技术处于世界领先地位，日本国内船企着力研发并广泛将此类技术应用于多型船舶。从整个船舶产业链看，其机械制造企业与中小配套企业也火力全开，与船企交相呼应，相继推出不同类型的环保节能型设备，为其提供完整的配套服务。日本的IT技术对该国船舶行业的渗透能力也不可小觑，船企与研发机构联手合作，共同开发智能型船舶，利用智库的力量为早日实现智能制造提供坚实的技术保障。由此，日本船企能快速适应船东的新需求，相比中韩两国更加得心应手。日本船企管理高效快捷，且严格遵守交船期的“正点率”，也为它赢得客户信赖加分不少。

 值得一提的是，近年来日元持续贬值为该国船企复苏带来了不少活力。据韩国业界人士分析，日元贬值后，以日元结算的船价可为船企带来10％～15%的汇率差收益，这促使全球新船订单踊跃流向日本。川崎重工有关负责人表示：“1美元可以兑换更多的日元，这意味着日本船企可以放手大干一场。”今治造船的相关负责人也信心满满地表示：“日本船企的目标是构筑起‘船舶百货商店’平台，可以全面应对一切商船的需求。今后，日本船企要重新确保30%以上的国际市场占有份额。” 

“见贤思齐焉，见不贤而内自省也”。在日本船企朝着30%的市场份额目标靠近时，其他竞争者更应好好分析其结构调整的方式，汲取经验，以反躬自省的态度练好内功。