2016年6月，当北半球国家基本已经步入夏季之时，世界航运和造船业却好像还在经受上一个冬天的严寒。作为传统造船强国的韩国也在这轮风暴中摇摇欲坠，2015年大宇造船海洋、三星重工、现代重工亏损合计接近50亿美元。三大船厂首次同时亏损超10亿美元，大宇造船海洋更是史无前例地亏损超过28亿美元。2016年的新接订单更是雪上加霜，第一季度韩国三大船厂除现代重工接到2艘苏伊士型油船外，三星重工和大宇造船海洋接单量均为零。考虑到海工市场异常惨淡、新造船需求疲软，今年韩国造船业仍将面临困境，盈利能力也将继续恶化。作为韩国主要经济增长点之一，造船业的衰退将严重拖累韩国整体经济，在如此危机时期，韩国政府和金融界为了挽救造船业出台了多种政策和支援计划，企业自身也为了摆脱困境公布多种自救方案，韩国造船业必将掀起一次史无前例的大规模结构调整。中船重工经济研究中心将分析解读现阶段韩国各界对造船业调整的各项政策和相关自救行动。

韩国造船业现状

据韩国造船海洋协会2016年的统计资料，韩国现有9家成规模船舶生产企业，年生产能力为3400万载重吨，约占世界总生产能力的34.5%，可生产民用船舶领域里的各型船舶。9家船企中分为三大梯队，第一梯队是以现代重工、三星重工、大宇造船海洋为主的超大型船企，三家在韩国造船业的比重超过80%，产品主要以高技术高附加值船舶和海工类产品为主，是韩国造船行业的代表；第二集梯队是以STX集团、韩进重工和城东造船为主的中型船企，产品兼顾高技术船舶又结合一些中低端船舶；最后是以大鲜造船为主的中小型船厂，主要产品是传统型船舶，技术研发能力不高，市场占有率不到1%。韩国各大船企的现状、市场占有率及地理分布如下图表所示。

根据韩国造船海洋协会数据，韩国造船业新接订单量在2007年达到2360万CGT的历史峰值，随后经历2008年金融危机后，2009年的新接订单量仅为140万CGT，萎缩94%，但随着油价持续走高，海工产业火爆，韩国造船业也开始转向，全面进军海工产业，过剩产能也被大型船企吸收。随着大型油船，海工类船舶和关联辅助船舶新造需求上升，韩国造船业新接订单从2010年开始有所恢复，在2013年达到1390万CGT，产业人员数量也不断扩大，是中日韩三国中造船从业人数唯一增加的国家。但随着油价在2014年年中开始走低，海工市场也陷入谷底，2015年新接海工订单仅为1.8亿美元，相比2011年峰值时期的23.8亿美元下降92.4%，海工比例较高的韩国造船业受到重大打击。而新造船市场依然十分严峻，2016年第一季度韩国的新接订单量仅为20万CGT，同比下降90%。

综合韩国造船业近10年来造船三大指标和人员结构情况来看，2008年金融危机让韩国造船业经历了第一次结构调整，生产指标和人员增长都出现了不同程度的下滑和停滞，但经过“大并小”的重组调整后，韩国造船业很快恢复了高速上升势头。2015年，船舶市场依旧处于低谷的情况下，全球海工市场急剧萎缩，，韩国船企在海工领域损失惨重，现代重工、三星重工和大宇造船海洋为首的“BIG 3”亏损超过50亿美金。韩国造船业第二次徘徊于结构调整的路口，以“造船立国”为口号的韩国政府、社会和企业都在讨论造船业的出路并开始了积极的应对。

韩国政府应对措施

在全球和韩国造船产能过剩的大背景下来统筹规划船企的结构调整问题，压缩造船产能以适应需求萎缩，这是韩国船企此轮结构调整的突出特点，也是韩国政府和金融界对韩国国内造船行业未来走向的基本判断。在此环境下，韩国中央和地方两级政府针对不同船企和配套企业的实情出台了多种应对措施。

韩国中央政府

出台支援法律促进产业结构优化，联合金融界支援监督造船企业结构调整

（1）颁布《企业特别活力法》，推动造船业等制造业结构重组优化。2016年2月，韩国国会通过《企业活力提高特别法》，该法案集财政、监管、支援等多项内容于一身，是以恢复造船业、钢铁业、汽车、石油化工等行业出口为核心的“一揽子法案”。该法案有利于制造业行业优化，简化企业兼并重组过程，为企业融资提高流动资金和税费减免等提供政策支持。

与此同时，韩国政府也在慎重考虑将造船行业列入“特别雇佣支援”列表，为企业提供资金以及政策上的支援，并为失业者提供失业支援金以及再教育的机会，此支援将在造船业失业率明显高于韩国平均失业率时启动。

（2）促进调整行业竞争和生产结构，优化韩国整体造船竞争力。韩国政府、行业协会和国内主要大型船企积极推动造船业结构调整。以期在超大型箱船、气船和 VLCC油船等领域通过技术和产品升级保住对中日船企的优势地位。为了避免与三大船企进行内耗竞争，中型船企退出超大型箱船、气船、VLCC、军船和海工装备建造市场，而是集中力量与中国船企在中小型箱船、油船、干散货船、LNG 加注船等一般附加值船型领域进行竞争。

同时，如STX造船海洋等财务问题严重的船企集中于小型船舶建设或转型为以配套产业为主的辅助性企业。在此基础上，韩国相关方面还鼓励韩国船企“抱团”争取船舶订单，大型企业负责设计和项目管理，中小型企业具体负责实际生产，这样能够在降低生产成本的同时为产业链中各个层级的企业创造效益。

（3）推动船企结构调整、加大技术研发，转型为全周期服务型企业。尽管造船和海工市场低迷，但韩国造船业界认识到船企结构调整最为核心的是造船技术研发。韩国船企大批量处理变卖了与造船无关的资产，去除了过去推行业务多元化新建的一批子公司，同时投入了一定的资金，加大造船新技术研发力度，比如研发新一代智能型商船、节能减排船和数字化造船厂。船企还依托生产平台积极拓展全寿命维护支持等服务业务，摆脱“一刀切”的现象，继续坚持船舶智能化和大数据信息服务，从而开展更多高附加值业务。同时，在智能制造领域，韩国船企积极研发造船用的各种机器人，发展数字化船厂和船用3D 打印技术等。

韩国地方政府

推出金融支援、税金减免等措施，挽救中小船企及配套产业

在2016年初韩国中央政府出台《企业活力特别法案》之后，近期韩国地方政府根据造船业实际情况也开始出台各项辅助政策。位于韩国东南部区域的庆尚南道是韩国造船业的主要聚集区（图1红圈），该地区涵盖了包括现代重工、三星重工和大宇造船海洋在内的几乎韩国所有成规模船厂，相关配套企业多达600多家，就业人员近8万名。2016年初，随着船舶和海工市场持续恶化，船厂接单量严重不足，对船舶配套企业影响更为严重，地方政府业根据各自区域需求出台多种支援措施。

（1）政府出手扶持，提供救援资金、减税等支援手段。庆尚南道域内的巨济市是三星重工和大宇造船海洋两家船厂所在的城市，两家企业在当地的配套协作企业多达403家，其中三星为198家、2.5万人；大宇为205家、3万多人。该市决定将支援中小船配企业的资金由1000万美元增加至2000万美元，下调中小船配企业的地方税率、延长交税期限。与巨济市相比，金海市的船舶配套企业多为小型企业，员工百人以上的公司不足20家。虽然规模不大，但由于相关企业都属于优质企业，生产产品技术水平较高、质量过硬，金海市通过下调或减免地方税、延长交税期限等方式，给企业减压。STX造船海洋所处城市昌原专门建立了“船配协作企业稳定经营资金”，给予相关企业支援。

（2）政府、地方金融机构和相关配套企业“抱团”渡难关，联合研发新产品，提高竞争力。高城郡有船配企业100多家、就业人员达8000多名；统营市有成东造船海洋等4家船企，相关船配协作企业84家、就业人员9000多名。这两个郡市决定联手合作，组织当地的船配企业“抱团取暖”，政府提供资金支援它们联合进行新技术、新产品的研发，对出新成果者提供奖励金，对部分失业者帮助转岗就业和进行技术培训。

（3）政府为失业人员提供技能培训，帮助失业人员再就业。STX造船海洋船厂地处昌原市，这里聚集了87家为船厂协作配套的中小企业，就业员工达5000多人。市政府与当地有关机关、企业还组成了协作协商会，新设就业岗位中心，对失业者提供免费培训、寻找就业岗位，共同支援和帮助船配企业度过困境。

韩国中央和地方政府发力救援造船业的行动，也可以看作是对以造船业为代表的传统制造业的一次援助。随着韩国近几年制造业升级，造船业的地位早已不比当年，其所占GDP比重也逐年下降，取而代之的是半导体、IT关联产品制造等高端新型制造业。所以，真正的痛并不来自韩国政府和金融界，而是企业本身。