“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万~9000万载重吨。虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仍意味着仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求。目前国内已有40%多的造船产能被闲置，化解造船产能过剩任务相当艰巨。

今年年初到4月底，在全球船只订单暴跌至去年同期30%水平的情况下，中国造船业以高达49.3%的市场占有率远超韩国和日本，跃居世界第一。

中国拿下全球造船市场一半订单

据韩国《朝鲜日报》网站报道，英国造船、海运分析机构克拉克森统计，今年年初到4月底，全球造船市场的114艘船的订单中，59个订单被中国造船企业拿走。韩国HI投资证券研究员崔光植认为，中国坐拥全球造船一半订单主要源于中国船企横扫中国政府的订单。经记者求证，该说法一定程度上得到了证实。日前，中国矿运、招商轮船、工银租赁与巴西淡水河谷公司签订了30艘VLOC的订单。船东为中国矿运（10艘）、招商轮船（10艘）、工银租赁（10艘）。4家船厂负责建造：外高桥造船建造14艘，北船重工建造8艘，扬子江船业建造6艘，招商重工（江苏）建造2艘。船舶建造完成后长期租与淡水河谷，用于巴西—中国航线的铁矿石运输。

40万吨级巨无霸市场有限

上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋表示，从全球铁矿石贸易发展趋势和航线布局来看，当前澳大利亚铁矿石出口优势更加明显（主要船型是25万吨级），未来铁矿石进口增量更多地转移到东南亚、印度等区域，由于该区域船舶挂靠能力有限，可能会影响40万吨级船舶的市场容量。

张永锋指出，在运力过剩背景下，订造大船实属应对当前市场竞争格局和保持自身成本优势的无奈之举。“随着40万吨级VOLC的建造，以及中国矿运、山东海运等与淡水河谷合作的不断深入，国际铁矿石贸易市场逐步进入了强强联合、大型矿山—大型航运公司—大型钢厂的运输模式，大船市场的竞争程度日趋激烈，订造大船成为应对当前市场竞争格局的必然之举。”张永锋说。

BDI触底反弹并非捷报

造船需求看航运，航运需求看经济。由于直接体现各国贸易活动的强弱程度，波罗的海干散货指数（BDI）被视为全球贸易乃至整个经济形势的前瞻性指标。该指标于2月10日创下290点的历史最低，后于4月13日报收567点，涨幅近乎翻番，预计全球经济即将复苏的声音开始出现。

然而，一家经工信部认定的60家“白名单”船企之一的大型民营船厂的预判却没有这么乐观。该船厂相关负责人认为，在当前船市整体需求不旺的形势之下，BDI的大幅上涨只是短期现象，加之造船业产能过剩严重，短期内市场难以复苏。

张永锋也指出，虽然BDI有所回升，但整体仍处低位，近期市场表现更多的是BDI本身的触底反弹，以及近期各国陆续有项目开工和投资加速所起到的作用。“未来国际干散货贸易仍呈疲软的发展趋势。”张永锋说，“尤其是中国经济增长步入新常态，产业结构调整加速、钢铁等产能过剩严重等问题严重制约着未来铁矿石、煤炭、粮食等大宗货物的贸易增长。”

造船企业如何走出困境

据《中国船检杂志》报道，今年一季度全球新船成交仅为983万载重吨，是2002年以来一季度成交量最低的年份。今年一季度全球新船成交77艘，成为自1996年以来所有季度成交艘数最低的季度。世界造船市场仍被笼罩在一片寒意之中。

据工信部统计，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万~9000万载重吨。虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仍意味着仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求。目前国内已有40%多的造船产能被闲置，化解造船产能过剩任务相当艰巨。

日前，工信部副部长辛国斌在船舶行业推进智能制造现场经验交流会上表示，将贯彻落实《中国制造2025》，加快推进船舶行业智能制造示范应用，大力推动智能制造，加快推动新一代信息技术与先进船舶制造技术融合，快速提升船舶建造质量和效率，降低成本和资源能源消耗。

辛国斌强调，推进智能制造是增强我国造船企业核心竞争力的有效途径，也是加速产品创新和智能化发展的重要手段，更是构筑我国船舶行业国际竞争新优势的重要举措。