韩媒称，据悉，最近五年间韩国主要造船企业的工作量减幅远大于中国或日本等竞争公司。这是以每年船舶生产量为基准，对从造船业开始走下坡路的2011年到今年7月各国造船公司的订单量进行分析的结果。

据韩国《中央日报》网站9月21日报道，据国际造船、海运行情分析机构——克拉克森研究公司称，韩国造船接单剩余量（2470万CGT）比2011年（4357万CGT）减少了43.3%。减幅大于同期的中国（-39.2%）和日本（-1.8%）。

报道称，中国政府以较具竞争力的造船公司为中心，对造船业进行了重组，还列出了在3000多家造船厂中财务状况良好的50家企业名单。在生存竞争中存活下来的中国造船公司的规模逐渐扩大。中国最大造船企业——中国远洋运输（COSCO）在不景气期间的接单剩余量增加了两倍以上，从第18位（181万CGT）跃居至第五位（384万CGT）。另一家中国企业扬子江造船集团（第十位→第六位）、上海外高桥（第12位→第7位）、沪东中华（第19位→第12位）也一样。2013年成立的中国船舶工业集团（CSSC）也位居第13位（223万CGT）。（国际船舶网注：该数据或存在差错）

日本在20世纪80年代因大规模缩减生产设备的错误结构调整而面临困境，而此次日本选择合作来代替竞争。这是日本想通过由本国企业进行合作来减少费用的战略，将之前盲目展开低价订货竞争的韩国企业作为反面教材。

报道称，得益于此，今治造船的接单剩余量在五年间增加了140%以上（666万CGT）。2013年成立的日本海事联合公司也以266万CGT的接单剩余量名列第九位。KAIST海洋系统工程专业教授张大准（音）表示，“日本在本国国内构建了海运-造船-钢铁业的良性循环生态系统。其方式是，若本国海运公司向本国造船厂发送订单，就用在本国生产的厚板来造船”。张大准教授表示，“中国以国家政策支援船舶金融，因此船舶订货相对比较容易”，道出了中国与韩国的差别。

相反，韩国国内造船公司的工作量骤减。专家们认为，在同样不景气的环境下，唯独韩国造船业萎缩得更严重的原因有如下两个。第一，错过了结构调整时期。KAIST海洋系统工程专业教授韩淳兴指出，相比中国和日本在数年前开始结构调整，韩国最近才开始商讨进行结构调整。未与前方产业海运业连接在一起也是其局限性。韩淳兴教授指出，“日本和中国以在整体上对造船业和海运业进行结构调整的委员会为中心，在过去数十年间培养了顶尖造船公司的竞争力。相反，韩国则正在商讨与海运业分开进行结构调整”。

另外，在克拉克森研究公司发布的今年8月的接单剩余量中，韩国造船公司接单剩余量为2331万CGT，时隔13年创下新低。同期，日本造船公司接单剩余量为2196万CGT，与韩国只相差134万CGT。张大准教授预测称，“若韩进海运船舶因韩进海运进行法院接管面临出售的命运，那么韩国国内接到的订单量可能会再减。到年末为止，韩国造船接单剩余量很有可能会被日本超越，退居第三位”。