在这个造船业的冬天，能最终交付的船舶都折射出不一样的光彩……

近日，希腊船东戴安娜航运宣布与中船工业和江南造船达成协议，将两艘20.85万DWT级散货船的交付期分别由9月底和11月底推延至今年年底和明年一季度。而同属“南船系”的中船澄西则在中船（香港）租赁的“助攻”下顺利交付一艘6.4万DWT级散货船。之所以说“助攻”，主要是因为该船是中船租赁与香港巴拉歌船务联合投资订造的。

说起巴拉歌船务，不难让人联想到前几年在庄吉船业以“订单融资”并“垫资开工”等一系列当年的“创新手段”成功接获两艘8.2万DWT级散货船订单中的甲方。在两艘散货船其一主体成型、其二大体完工，且庄吉船业负债10亿元的情况下，巴拉歌船务以“经营困难”为由“毅然”弃船，此番“毅举”更是直接将庄吉船业这家曾经在温台地区创造过辉煌业绩的强势船厂推上了不归路……

一位资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示：在市况不好的当下，客户的真实需求和船厂的科学融资构成了“接单”和“交单”层面的“双保险”。

客户：真实需求

处于900多点低位的波罗的海干散货运价指数（BDI），是否就是散货船交付难的“元凶”？上述经纪人向《航运交易公报》记者解释道：“BDI作为行业指数存在的意义正在日趋变小。曾有不少关于BDI的谬传，如‘1500点盈利论’、‘1800点盈利论’，甚至‘2000点盈利论’。其实对散货船船东盈利面影响最大的还是其船队的贷款规模——试想一支全部船舶均为无贷的船队和一支贷款比例在60%以上的船队盈利能力能一样吗？另外，不能忽视的还有船舶管理水平和运输订单的‘含金量’。”

《航运交易公报》记者继续就“真实需求”究竟为何展开追问，得到的答复是，所谓“真实需求”即非投机性需求。被弃单的、曾经光鲜如今惨淡的船厂，很大程度上是掉进了前几年船市火爆时的那个“坑”里——船东不顾债务高企而投机性下单；船厂为了接获订单鱼龙不辨；银行“见单放款”的盲目行为无疑在资金层面助长了这种不良循环。

市场结构的收紧让三方都有了相对冷静的思考。一位制造业高级经济师向《航运交易公报》记者表示：“退火”正在有条不紊地进行中，造船业已经用一种残酷的方式进行了“洗牌”，而“向好”预期将会以一种不温不火的方式进行——毕竟最好的日子已经一去不复返。

船厂：科学融资

在买方市场大环境下，船厂无疑显得较为弱势。买家的投机性下单将风险大量转移给船厂，与此同时，船厂的融资行为也充满投机性。有船厂甚至在遭遇经营困难时，通过押单融资，且垫资率高达98%，其结果不言自明……

中船租赁在集团“产融结合、投融并举”方针的指导下，以“联投”促“接单”，建立中船工业内部的融资渠道，同时解决了航运业融资难和金融运作手段的专业性问题，排除了船厂的后顾之忧。当下航运业不仅需要懂船、懂航运的人才，更需要在懂行基础上有多学科交叉意识的复合型人才——这不得不说是将来航运人才培养体系面临的一个重大课题。