马士基航运集装箱业务三季度亏损1.16亿美元，达飞轮船三季度净亏2.68亿美元……在这串血淋淋的数字背后，总部位于丹麦哥本哈根的海洋情报咨询公司CEO拉尔斯・詹森认为现有的减员力度还远远不够——据该咨询机构测算，为了实现盈利，全球集运业需要进一步提高效率，而这种“增效”需要付出裁减陆上职位约31000个的惨重代价！ 

在上周的《星期天海洋聚焦》中，詹森宣称班轮公司陆上职位的工作效率在过去的一年中实际上已经得到了有效提升，但是如果想重新品尝盈利的滋味，尚任重道远。 

效率压倒规模

研究表明，班轮公司规模与雇员效率并非呈强正相关性，故班轮公司的竞争力提升更应仰仗于流程管理的优化而非船队规模和物流节点的敷设。 

在集运业今年预计会遭受超100亿美元的整体亏损的大背景下，德国船公司赫伯罗特三季度获得900万美元的净利润和7300万美元的息税前利润，这与马士基航运的集装箱业务三季度净亏1.16亿美元、息税前利润报-1.53亿美元形成了鲜明的对比。那么赫伯罗特是通过什么在盈利层面压制将规模化效应演绎到极致的马士基航运的？ 

赫伯罗特三季度的运输量增加约4.6%，除却0.7%的边际效应影响，实际船舶利用率上升3.9%。而与此同时，其运作的船队规模反而减缩约5.4%，这又将使用率推高约10个百分点。综合以上因素，三季度赫伯罗特的生产效率，以每个非海员雇员处理的TEU量计，增加了约5.7%。 

赫伯罗特是目前集运生态的典型案例，因其二、三季度“扭亏为盈”的净利润额处于900万美元的相对低位——没有出现利润井喷，这是研究其逆势获利原因的绝佳时机。而根据赫伯罗特的效率模型，全球班轮公司若想获取与赫伯罗特等量的效率增量，需要裁减约31000个陆上职位！ 

效率推倒就业

此外，需要注意的是，虽然规模化未必会给班轮公司带来什么现实利润，却在不经意间打开了裁员窗口。 

单季度净亏2.68亿美元、前九月亏损4.96亿美元的达飞轮船，事实上在其鲸吞东方海皇的规模化之路上，其财务现状颇受后者的影响——三季度东方海皇为达飞轮船“贡献”了约6600万美元的亏损额。 

达飞轮船会就目前的困境而倾颓？想多了。预计达飞轮船与东方海皇的整合将会在明年4月“海洋联盟”正式生效前完成，届时达飞轮船除了能与另外三位小伙伴一起乘风破浪外，也有相当多的操作类、辅助类部门的人员将被精简。也就是说，合并完成的是1+1<2的不等式，说到底，也就是同样的运力由更少的员工来进行营运管理。 

与之相对应的，由日本邮船、商船三井和川崎汽船三家日本船公司的集运资产组建而成的新公司也正朝我们缓缓驶来——预计2017年我们更应当关注规模化外、利润外的效率提升因素给集运业整体的健康度带来的影响。 

可问题是，集运业的复苏需要建立在人员精简基础上的逻辑是否显得有些残酷？这就不能不看到航运业目前如雨后春笋般涌现的新兴服务性板块（如航运类电商平台）需要大量的航运专业、航运复合型人才，然而在行业前景尚不明朗的前提下，类似板块的生存力又有几何？其存在也在现实层面剖分了原本就已经很薄的利润层。由此看来，班轮公司的效率提升影响的不仅是集运业的命运，同时关乎下游产业链的生计和发展……