“重庆应该加快建设船舶创新中心，成为国内研究和发展船舶、航运先进技术的‘尖兵’。”12月1日，来渝参加中国长江流域（重庆）船舶军民融合创新驱动发展学术报告会的中国工程院院士吴有生表示。

从重外壳到重“内脏”

数据显示，中国目前的造船能力在8000万载重吨左右，与“十三五”期间全球新船年均需求量相当。在产量猛增的背后，隐藏着产品结构趋同、产能过剩、能耗及排放高等问题。目前，国内大部分造船企业还停留在船壳制造和总装层面上，创新能力不足。

“重庆要想提升产品竞争力，应该更加重视船舶‘内脏’的研发和制造。”吴有生介绍，船舶“内脏”包括动力、机电、机械、电子等设备和系统，这也是我国与发达国家的主要差距所在。

吴有生认为，在创新方面，船舶行业应该发挥自身优势，全力在某些细分领域做出特色。

长江航道应率先智能化

吴有生表示，国际海事环保与安全方面的规则日趋严格，对船舶的绿色及智能化的要求也越来越高。近期，船舶的绿色及智能化，主要体现在降低功率、优化航行路径、余热利用等方面；而远期的绿色及智能化，则体现在新一代供能与推进系统的采用（如燃料电池、超导电机），以及船体优化等。未来造船市场的增量，将更多地来自技术智能化的新船型。重庆必须在现有基础上，通过创新实现绿色及智能的船舶设计、建造、运营和拆解。

“由于江河船舶自身体量的限制，在节能减排以及智能化控制方面，不能完全依靠船舶自身，航道配套设施也要承担一定功能。”吴有生说，未来绿色、智能化的长江航线，除了提供清洁能源外，还需要通过信息化系统，实现船、岸、空、卫星相结合，精确掌握船上人、货、设备的状态，对船舶实现联网控制，甚至能让船舶在无人操控下自动航行。而相关的软硬件支持，都需要通过创新来实现。

开发标准系列船舶是首要

除了集中力量攻克绿色及智能船舶技术，形成配套装备的自主设计和制造能力也颇为重要。

重庆该怎么做？吴有生建议，首先应该开发江海直达及内河船的现代化标准系列，推进长江以及珠江、澜沧江水系的船舶更新换代。在此基础上，开发绿色远洋与近海渔船系列及配套设施，为开发利用深海远洋打下基础。

“政府应该鼓励多种所有制形式的市场主体，同时加大对研究、设计专业队伍及新技术研究开发的资助力度。”吴有生说。