截至2016年10月，克拉克松(Clarksons)海运指数年内均值为9256美元/天，比过去26年的均值降低73%，主力船型指数全线下跌。在此背景下，目前年内全球新造船市场成交量仅约320艘、2300多万载重吨，创下20年以来的最低值；以载重吨计，成交量比过去20年的均值低77.6%。实体领域的大幅收缩必然对应金融市场投资的急速下跌。据克拉克松统计，目前年内全球新造船市场的合同金额仅260亿美元，依此测算，全球新造船融资市场规模最大仅为200亿美元，与以往相比有大幅下跌。

国际金融危机爆发近10年之际，面对大环境的起伏动荡，船舶融资行业内在格局调整是必然的。在此大环境下，传统欧洲银行收缩船舶融资的趋势是否仍将持续？资本市场对航运领域几乎关闭的大门何时有望开启？私募股权是否能保持对航运业的兴趣？出口信用机构(ECA)融资、融资租赁等替代性船舶融资的潜力到底有多大？探析这些问题，对中国船舶融资行业提高国际市场份额，实现良性、可持续、健康发展，发挥资本对行业发展战略的引领作用具有一定参考意义。

一、传统欧洲银行信贷：收缩规模，提高门槛

航运市场陷入低迷周期、银行业监管政策升级，受此双重不利影响，致使欧洲银行开展船舶融资面临的压力和挑战不断加重，撤离并收缩船舶融资规模，提高客户、资产门槛，关注细分市场成为主旋律。据统计，国际金融危机爆发前，欧洲主要船舶融资国家在航运融资领域的市场份额合计高达85%。2008年，全球航运资产规模位列前20的银行无一例外在欧洲，而2015年欧洲银行市场份额已跌至62%，并已有3家亚洲银行排名进入前10名。从绝对值来看，2015年年末欧洲银行船舶融资余额为2540亿美元，比2010年下跌47%。

航运市场低迷对银行的打击无须赘述。在监管政策方面，2008年国际金融危机后，欧美银行体系的高风险特性、脆弱性逐步暴露，《巴塞尔协议Ⅲ》《德国银行法》(修订)(KWG)等对银行业提出了更加苛刻的资本充足率、流动性覆盖比率等要求，加之航运业不良资产率不断攀升，导致德国北方银行(HSH Nordbank)、德意志银行(Deutsche Bank)、苏格兰皇家银行(RBS)、法国兴业银行(Societe Generale)等船舶资产排名靠前的银行陆续收缩或整体出售航运贷款。

2008~2010年，银行收缩船舶信贷的趋势尤为明显，此后至2015年银行业经过调整后，欧洲银行的TierⅠ资本充足率超过了14%，亚洲和美国银行的Tier Ⅰ资本充足率也超过了11%，部分银行对船舶融资的投放力度开始逐步回升，但总体融资规模处于谨慎收缩状态。同时，传统信贷对船舶融资的门槛也在不断提高。可见，由于航运市场长期不景气，银行船舶融资的条件渐趋于苛刻、审慎。

从趋势来看，银行信贷在船舶融资领域市场份额第一的地位不会改变，这是金融市场的基本规律所决定的。其中以下趋势值得关注：(1)在航运业短期内缺乏大幅回暖预期的背景下，处理“存量”不良航运资产将是欧洲银行中短期内的主要任务；(2)开展“增量”业务方面，融资条件将更加苛刻，而且将重点关注细分市场，对客户的选择标准将越来越高，主要针对资信情况较好的大型航运公司开展业务；(3)近年来新进入船舶融资领域的银行由于没有历史“包袱”，例如，荷兰商业银行(ING)、意大利联合信贷银行(Unicredit)、荷兰银行(ABN Amro)等，开展增量业务的规模将超过目前航运资产排名靠前的银行，这也意味着全球银行业航运资产规模排名将面临重新洗牌。

二、替代性融资市场：属性各异，前景有别

(一)新兴信贷：使命驱动，持续支持

虽然欧洲传统船舶融资银行对行业的支持力度有所降低，但受支撑行业发展使命的驱动，近年来，亚洲ECA、商业银行在船舶融资领域扮演的角色越来越重要，支撑方式包括直接信贷、提供担保或保险等。2015年，韩国ECA机构相继设立航运产业基金，以加大对创新型船舶融资交易的参与力度。韩国研究机构表示，涉及韩国因素的船舶融资银行贷款、公司债券、权益性投资几乎都有韩国ECA机构的参与。

商业银行方面，亚洲和澳大利亚银行在国际船舶融资领域的市场份额不断上升，其2015年年末的融资余额为1283亿美元，比2010年上升了93.2%，未来有望进一步上升。其中，2015年年末中国银行的航运资产余额达到了210亿美元，进入全球前3名。

未来，ECA机构出于支持本国实体经济发展初衷，在船舶融资领域的支持力度将保持稳定，甚至继续扩大。当然，ECA机构的支持对象相对特定，即以支持本国出口新造项目为主，加之航运市场持续低迷对其也产生较大压力，因此，ECA机构对欧洲银行收缩导致的资金缺口的弥补也有限。此外，亚洲和澳大利亚商业银行或将向欧洲银行看齐，以收缩和提高门槛为主，当然，出现一批新入银行的可能性较大。

(二)资本市场：嫌贫爱富，难有起色

在航运市场持续低迷的大背景下，资本市场“嫌贫爱富”的特性明显，对船舶融资市场的支持幅度迅速降低。据统计，2007年首次公开募股(IPO)融资规模占航运企业融资的比例为14%，而近两年这一比例仅为2%。2016年年初至今，航运企业在股票市场的融资交易仅有18起，为近年来的新低。其中，IPO仅有1例；增发17例，募集资金总额约15.5亿美元；公司债券案例为16起，募集金额为45.3亿美元。此外，还有一起场外交易市场(OTC)交易，募集金额为678万美元。

股票市场低迷的原因主要来自航运企业自身财务状况不佳。2016年年初以来，散货船公司处于全面亏损状态；集装箱班轮业陷入大面积亏损，仅有个别区域性公司实现盈利；油船、液化石油气(LPG)船利润同比大幅下降；海工市场持续低迷，行业呈现继续大面积亏损格局。航运企业财务状况普遍堪忧，现金流持续流出，财务指标呈恶化趋势，债务重组频发，甚至出现破产重组，致使投资者对航运股失去信心。

债券市场一直是对银行信贷的重要补充，2012年航运领域公司债券融资的市场份额一度超过30%。但是，随着航运企业经营风险的逐步暴露，其发行债券的量、价都受到很大限制；投资者对航运公司债券的风险认识也更加深刻，导致市场对航运公司债券的认可度降低。因此，2015年公司债券的市场份额跌至10%。同时，航运企业发债的综合利率也在普遍上涨，对企业经营带来较大压力，挫伤了企业发债的动力。

资本市场对航运领域的冷落是由“资本”的本性决定的，追求短期利益是其主要目的，因此，唯有航运市场的真正“回暖”和企业开始盈利才能保证资本市场青睐航运业。

(三)私募股权：明确逐利，不能依靠

自国际金融危机爆发以来，在全球经济衰退，银行业危机突出，航运业不良资产增多的形势下，航运业周期性明显、资本密集的特性迎合了私募股权的“投机性”心理，其加大对航运市场的投资，2009~2014年，私募股权(PE)对航运领域的投资处于持续上升阶段，2013年达到了78亿美元，在船舶融资领域的市场份额接近10%。私募股权一度被称为航运业的“救命稻草”。

然而，航运市场的复苏却未如PE预测而至，多数PE未能达到盈利预期，且市场整体流动性不足，PE通过IPO等方式在3~5年抽逃的企图也未达到。在此形势下，私募股权“投机”“逐利”的本性显露，一方面，开始相继退出航运领域，继散货船和集装箱船领域之后，开始抽逃油船领域；另一方面，2015~2016年PE大幅降低对航运市场的投资，2015年融资额仅为17亿美元，预计2016年将缩减至10亿美元。

短期内，在航运市场投资收益率不具备大幅反弹的背景下，PE再次大举进军航运业的可能性不大。中长期来看，经过上一轮试水，虽然PE多以失败告终，但是其积累了行业经验，对航运业的周期性有了更加深刻体会。目前，部分PE也开始为下一轮投资积蓄力量， 且其对船舶领域的投资更加侧重资产价值的考量，由新造船转向新船转售、二手船等领域，其投资结构也将更加复杂，注重与新产业投资者的合作。

(四)租赁市场：双重属性，机遇可期

自国际金融危机爆发以来，租赁市场呈现新旧交替，不断创新、演变的局面。由于航运市场的持续低迷以及自身结构的弊病，传统的以德国KG基金、挪威KS基金为交易架构的税务租赁以及新加坡的船舶信托基金等租赁模式都受到严重挑战。曾经“风光无限”的KG船舶基金竟然全线覆灭，其他国家租赁结构下的基金业绩也都出现大幅下滑或重组。不过，由于没有历史“包袱”以及出于对本国航运、造船业发展支持的需要，租赁模式在韩国、中国开始快速发展。

国际金融危机爆发后，韩国金融机构很快就利用融资租赁模式开始支持本国航运、造船企业的发展。同时，在ECA机构的积极撮合下，韩国的船舶产业基金发展非常快，自2002年《船舶投资公司法案》颁布以来，韩国已有150多支船舶产业基金成立，并进入实质运作阶段，包括韩国海洋基金公司(KOMARF)等。同时，韩国产业银行(KDB Capital)、韩国新韩银行(Shinhan Capital)等租赁公司也在提高船舶融资业务的比例。

中国的船舶产业基金框架下的租赁模式虽然发展缓慢，但融资租赁模式成为替代性船舶融资解决方案的重要组成部分。租赁公司经营模式灵活，可开展供融资租赁、经营租赁、权益性投资等多种业务，对国际船舶融资市场的贡献力度逐步扩大。据统计，2016年年初至今，中国租赁公司的经营租赁新造船规模达到了200万总吨，占中国船东总下单量的30%。目前，融资租赁已成为中国仅次于银行贷款的第二大船舶融资工具，其在航运资产和银行信贷、民营资本、PE、私募债券、产业基金等之间架起了桥梁。目前，各类资本在人民币贬值预期持续的背景下，具有配置美元资产的意愿，这为租赁公司在航运领域发挥更大作用提供了有利支持。

就趋势来看，德国、挪威、新加坡等租赁模式由于历史“包袱”沉重，在此轮航运下行周期中遭受严重打击，短期内将难以恢复。反观亚洲国家，韩国租赁交易结构创新特征明显，权益性资金和债权性资金的结构都比较多元、复杂，一定程度上分散了项目风险，比较适应投资者在市场低迷期的要求。中国融资租赁模式的本质特征决定了其发展优势，其很好地结合了物权与债权，一定程度上弥补了银行信贷单一债权结构的弱点。同时，这两个国家没有历史“包袱”，且都具备继续发展船舶融资的内生动力，即促进国内船企接单、交船，支撑国内造船工业发展的使命。因此，其将继续对船舶融资领域加大支持。

三、结论与建议

总体来看，未来，不同船舶融资方式对行业的青睐程度及发展前景，根本上取决于不同交易方案的基本属性以及航运市场的大环境走势。以下几点值得关注：(1)传统欧洲银行由于受到更加苛 刻的监管政策和航运市场持续低迷的双重打击，存量业务方面将伺机大规模处置不良资产；增量业务方面将持续缩减船舶融资新增投放量，并不断提高客户信用、资产标准、项目现金流预期门槛等，同时，对融资利率、贷款期限、担保条件等也将提出更加苛刻的标准；(2)航运业在资本市场融资的可行性降至2012年以来的最低点以后，短期内难以恢复；(3)PE对航运业暂时失去信心，短期内大面积回归的可能性不高；(4)韩国、中国的ECA机构及租赁模式在船舶融资领域的重要性将日趋凸显，而且，亚洲的ECA、商业银行船舶融资与融资租赁结合的必要性和必然性将会更加突出。融资租赁的本质是一种增信手段，市场风险、信用风险等达不到银行控制标准的背景下，通过融资租赁模式的增信在银行船舶融资交易中将更加普遍。

船舶融资市场需求方面，船东、航运公司现阶段可用于投资新造船的自有资金有限，外部融资形势也比较严峻。因此，新造船市场总规模有限，以业界预测“十三五”期间，以新船量每年6000万载重吨为标准，全球每年新造船市场融资的需求总额约为400亿美元。二手船方面，未来几年，全球船队规模大概在18.5亿载重吨，总体资产价值约为8000亿美元，每年需要再融资的规模也非常可观。总体而言，船舶融资的市场空间仍然较大。

综上所述，中短期内，国内的租赁公司在船舶融资领域仍处于机遇期。同时，笔者认为，未来一段时间内，国内租赁公司在船舶融资领域也处于由快速发展期向成熟期转变的阶段。这一转变期对整个行业的可持续发展都具有至关重要的意义，若转变得好，则前途可期，若转变得不好，则市场竞争力和地位均将受到挑战。

中国船舶(香港)航运租赁有限公司作为国内船舶融资领域领先的厂商系租赁公司，立足于全面服务中国船舶工业集团公司发展大战略的同时，倡导大格局、大思维、大视野理念，积极履行行业使命和社会责任，不断探索船舶融资行业更加创新性的、卓有成效的、更有意义的发展，以提高我国船舶融资行业的国际市场地位，并以资本支撑我国船舶工业的发展战略，助力船舶工业这一“综合工业之冠”对国民经济发展的贡献度。基于此，在航运形势持续低迷，资本与行业发展结合越来越紧密的大背景下，中船租赁在未来发展中将注重：(1)找准定位，做专做精，避免过度竞争。整体来看，船舶融资是低利润率行业，企业要明确对航运资产的发展战略、定位与目标，将发展航运资产的战略与公司总体战略匹配考虑，明确要将其作为主要盈利性业务，还是支撑母公司战略的使命性业务，还是作为多元化战略的补充业务，在此基础上，制定不同的资产规模目标、客户准入机制、竞争策略等；(2)提高资源整合能力，扩大同业协作，撬动多元化资本，针对不同项目的特点，设计更加具有差异化竞争性的交易结构，吸纳商业银行贷款、政策性银行支持、项目债券、社保基金、产业基金、夹层资本、PE、私募债券等对风险有不同偏好和对收益有不同预期的资金进入租赁结构；(3)综合考虑，丰富业务类型。针对新订单、手持订单、二手船融资的同时，研究欧洲银行出售航运贷款资产带来的机遇，提高“反周期”操作意识，借鉴美国并购基金的操作经验，寻求更加多元化的投资机会；(4)立足于行业的整体健康发展，加强同业沟通交流机制的建立，在资信评级、资产监控与管理等方面加强合作，打造有别于传统信贷银行的核心竞争力；(5)要提高行业使命感，坚持服务于国家“海洋强国”“一带一路”等大战略，充分利用好融资租赁的优势，支持行业“去产能”“走出去”，贯彻落实“五大发展理念”；(6)关注国际前沿金融科技发展对船舶融资行业的影响，始终坚持创新引领发展。