《航运交易公报》记者2月底以班轮公司、货代企业和仓储企业的经营者为对象进行了若干次访谈，其中某班轮公司的一位高管向《航运交易公报》记者提出了这样的疑问：“你觉得集运业今年会好吗？”没有意识到这是句设问句的记者开始引述自己在《班轮公司熬过最后灾年》与《集运：金鸡报“涨”》中的观点，认为在去年一系列合并、破产事件的诱发下，集运业会因为市场集中度的提高而趋热，而运价亦将回归合理区间。

然而，上述高管的回答远不及记者期待中乐观，他认为今年班轮公司的前景至少面临三重疑问，故而虽然不会面临如去年那般的灾年，但目前尚无任何迹象表明会有行业增量的彻底释放。

一问贸易尚冷

其实班轮公司无需为去年呈现的各种灾异而自责——在贸易端，去年的全球贸易增速低于全球经济增速，这是自2001年以来的第一遭——贸易，特别是全球范围内的贸易增长特别乏力，而原先被看好的区域间贸易也为之所拖累。虽然有学者分析去年经历的可能是全球贸易近20年来的谷底，但贸易反弹不会为集运业带来立竿见影的效果——特别是在反弹力度不明的前提下，而雪上加霜的是美国总统特朗普悬而未决的中美贸易政策的调整。

唯一积极的信号来自亚洲，这种信号的底层推力来自过度被压抑的市场需求。

1月份，受春节等因素影响，中国出口首现近10个月来的同比增长，而韩国货运量则实现近3个月的连续增长。中国制造业正在迎来升级，而区内欠发达国家和地区将迎来低端制造业的井喷，在这轮重新分工的大背景下，投资者对全球贸易展望以看多为主。

二问运力增长

上述高管也提到了运力增长过快的现象，本刊今年第5期刊发的《箱船的生与死》中曾予以讨论。分析人士向《航运交易公报》记者表示，集装箱船的订造和租用永远是班轮公司最大的出项，与此相比港务费用等不值一提。

从目前的市况来看，每次运力增长对班轮公司都意味着痛苦，保守估计冗余运力的消化需要3——5年的时间，而这段较长的时间对于相对老旧的集装箱船来说是致命的。

三问货量流失

最后值得注意的是班轮公司的货量流失并非仅仅因为贸易因素，也不仅仅受迫于“反全球化”的区域中心模式，而是来自一种比集运还要古老的运输方式——铁路运输。中欧班列在欧亚大陆桥上疾驶，完成穿越中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、德国和波兰六国的行程只需14天，而海铁联运完成上述旅程则需60天。四车头目前可以完成200只集装箱的牵引任务，理论上可以实现近300只集装箱的运输。

很多人不看好今年的欧地航线，上述高管也表示今年欧地航线的前景不如其他航线值得期待，总体以略微上扬的震荡态势为主。

如果说非得要说一个结论的话，那么今年对于班轮公司来说，虽然有以上一些很难怼回去的不利因素存在，但整体市况依然会相对趋暖，各大巨头的业绩都会报喜——集运业的未来必然由寡头主导，只是希望寡头们能为货主们带来更安全、更有效率甚至更有意思的服务。