7月31日，全球最大的独立集装箱船东塞斯潘发布公告称，该公司联合创始人兼首席执行官王友贵将于年底退休，专注于家族企业投资和慈善事业。塞斯潘授予王友贵“公司名誉主席”称号。

自上世纪90年代末找到华盛顿公司集团所有人丹尼斯·华盛顿，说服其持有集装箱船并长期租赁给卓越运营商，至2005年助力塞斯潘成功在纽约上市，再至如今急流勇退，王友贵将塞斯潘一路带上行业领导地位——塞斯潘2005年以来的综合年均增长率达到30%。

20年来，在其他航运从业者恰如坐着过山车般上下起伏时，王友贵却从容地打着高尔夫球，坚守着60%的低杠杆率，不贪不躁、不慌不忙，而世事亦如当年他所设想的那样发展：“我们设置的这个模式能够很大地减少（航运）产业的周期性，与客户签订长期合同正是我们的特别之处。因为拥有固定的租船费率，这样就能锁定经营成本，不受利率、油价和外汇浮动的影响——因此，我们能够拥有稳定可预期的现金流。即便船舶资产价格下降，塞斯潘也有信心利用好疲软市场。”言犹在耳，王友贵移植自飞机租赁的这种模式也已经在航运业遍地开花，王友贵堪称功成身退。

20年功成

在塞斯潘的公告中，援引了王友贵的话：“我为塞斯潘取得的成就及其卓越的产业地位感到骄傲。过去20年的工作生涯充满乐趣和挑战。我选择这个时间退出是因为公司目前的财务和经营状况非常稳健，且整个产业环境也在改善中。我要感谢华盛顿家族这些年来对塞斯潘的坚定支持，特别是在2008年全球金融危机爆发时期，其给予我们1.8亿美元的一系列优先股投资。我也要感谢塞斯潘的员工使得塞斯潘成为客户的首选，这是我们成功的源泉……”

在接受《海上帝国》作者采访时，王友贵是这么介绍自己的辉煌之路的缘起：直到20世纪90年代末期在原中海集团任职，王友贵才开始关注航运业。当时，亚洲正处于艰难时期——在金融危机中苦苦挣扎，同时韩国又受到国际货币基金组织的破产接管。然而，尽管面对这些挑战，王友贵还是看到了机遇。“新造船的价格处于历史低点，”他说，“中海集团希望订购一些新船，但是无法筹集到足够的资金，于是我问他们‘为什么不租入船舶而非要购入呢’？我们可以找到其他人来订购船舶，然后让他们长期出租给我们。”

王友贵去了加拿大的温哥华，并且获得了向丹尼斯·华盛顿解释这种想法的机会——丹尼斯·华盛顿是华盛顿公司集团的所有人，王友贵说：“现在有一个机会可以让你订购一些船舶，并且长期出租给中国人。”这打动了丹尼斯·华盛顿，所以他提供了资金，所以塞斯潘开始走向了此后的辉煌。

王友贵说塞斯潘业务增长的一个最大推动力是自由贸易的扩张。事实上，也正是那几年中国经济的强劲增长产生基础设施建设和创造自身产品方面的需求，让包括塞斯潘在内的航运企业腾飞。王友贵说：“这就解释了为什么运输量每年以10%的速度增长，这意味着运输量也在6——7年的时间内翻倍。更难以置信的是，在过去的20年间运输量翻了4番。”

塞斯潘90%的收入来自中国和日本班轮公司。王友贵说这些企业是“超级强大的公司”，并有政府和国家的扶持，与它们之间从未有过任何合同纠纷问题。

即便2008年后遭遇航运市场的长期低迷，王友贵也并不惧怕。“从财务角度来说，我们一直很保守，我们的杠杆低于60%。如果全球经济因为主权债务或别的一些因素而经历困难，那我们看到一个进入市场的绝好机会。因为，我们相信那个时候资产的价格会很便宜，低价买入一直是我们的理念。”

利用周期性的低资产价格，并且进行适当的融资，塞斯潘自2005年以来的综合年均增长率达到30%，资产负债表在过去的10年中资产增至近60亿美元。虽然只拥有集装箱船租赁市场7.3%的份额，塞斯潘已经是行业老大。即便是有过几次亏损，在王友贵看来也不是事，去年，塞斯潘实现营业收入8.779亿美元，净利润为亏损1.39亿美元，这其中很大一部分原因是韩进海运的破产。对于去年的亏损，王友贵表示，实际上都是浮亏，属于非现金式的资产减值损失，实际财务情况仍然令人满意（见表1）。

此外，行业对于大型集装箱船的推崇，或也是缘于王友贵。据了解，王友贵是最早提出“大船计划”的先驱者之一，他将1.8万TEU型和2万TEU型船的建造技术开源，推动了当时市场上班轮公司建造大船的一场运动。

对于塞斯潘的未来，王友贵也曾雄心勃勃：“虽然，较之通用电气资本航空服务公司和国际租赁财务公司，我们还很小，但是我们正在实现目标。”王友贵解释说。

据Alphaliner截至7月1日数据，塞斯潘共管理114艘船、92.05万TEU，遥遥领先于排名第二的中远海发（见表2）。

“龙头”身退

“龙头老大”的灵魂人物退休，对行业来说当然是件大事。但此时选择激流勇退，又何尝不是一种“智慧”。

就在塞斯潘宣布王友贵年底退休时，其今年上半年的业绩也出炉了：上半年，塞斯潘的营业收入为4.06亿美元，同比下降7.7%，这是因为短期租船费率下降及一些不在计划中的退租，息税折旧及摊销前利润为2.73亿美元。王友贵表示，公司上半年业绩良好，在降低成本和提高船舶利用率上均取得优异成绩，上半年，船舶运营成本下降12.3%，船队利用率为95.0%。

这是王友贵在塞斯潘上市后工作的第12个年头，本季度财报也是他在任期的最后一个季度财报，合计48次。王友贵称“一路走来相当圆满”，并表示，目前公司经营情况很好，市场也不错，自己属于“激流勇退”。

反观此时的大环境，虽然塞斯潘还是稳居全球独立集装箱船东的行业老大地位，但后来者也非常生猛，让塞斯潘成功的那些天时地利人和因素或许正在慢慢发生变化。

首先，从航运与资本的结合来看，王友贵移植自飞机租赁的这种模式已经在航运业遍地开花。

2007年，王友贵在中国MBA发展论坛上向与会者解释自己的商业模式时曾说：“我经历很多路，我是学航海的，后来学西方经济，但是这两者结合在一起达不到我的目的，最后我学金融，我觉得银行不懂海运，它认为海运是与海盗打交道，风险很大，同时船东也不懂资本市场怎么运作，所以我选择学金融，就是为了把海运与资本市场结合起来。塞斯潘2005年在纽约上市，上市后能利用华尔街资本市场达到我的梦想，发展我的船队。”

而如今，就像《航运交易公报》最近报道的《航运融资：冰火两重天》中介绍的：“截至3月底，中国银监会共批复60家融资租赁企业，其中23家开展船舶租赁业务，融资租赁行业船队规模达到989艘，船舶租赁资产余额为1139亿元，且其中68%为直租业务，同比增长58%。”仅中国的资本市场就已经诞生了如此庞大的租赁船队，塞斯潘可谓竞争者众。

其次，全球贸易走“回头路”也许也是王友贵此时退出的原因。全球对于中国的忌惮是很难回避的，“如果你观察从中国到美国的集装箱，会发现其中运输很多苹果手机、苹果平板电脑、电器、家用装饰品和服饰。你在沃尔玛看到的任何东西几乎都是中国制造，”王友贵解释道，“然后，再看从美国出口到中国的东西，明显是不一样的。我们从美国运输到中国的货物中有80%左右是废纸和废金属材料。中国希望购买美国的高科技设备和机器，但是美国在这方面有非常严格的限制。”几乎由中国单方面推动的全球贸易将能在多大程度上继续扶持航运业的发展呢？航运市场将不复2003—2008年的辉煌是目前很多人的共识，前有东方海外出售祖业，后有勇利航业或欲随其后。当然，市场的痛点就是突破点，一部分人的退出也许对另一部分人意味着机会。

第三，集运业“春天”即将来临，或许也意味着集运业的资产即将没有投资价值；此时退出，正符合王友贵在市场高潮期选择打高尔夫球的习惯。王友贵在接受《海上帝国》作者采访时说过：“我们在危机的时刻很兴奋。我们的噩梦是，所有的事情都很好并且很多人想进入，而资产价格快要触顶。那个时候，我会花很多时间上高尔夫球课。”

市场曾有预言，2017年是供需平衡年。上海航运交易所发布的《2017（年中）水运形势报告》也表明这点：“5月底，多数船型集装箱船舶租金较去年年底均有不同程度回升，其中4400TEU、3500TEU、2750TEU、2500TEU涨幅在55%——90%。”

王友贵退了，航运业的“春天”还会远吗?