尽管一路跌跌撞撞，但波罗的海干散货综合运价指数（BDI）已从2009年1月5日的772点，回升到了12月24日的3005点。在此基础上，国际航运界预测明年BDI平均将在3000点以上。
    “这是一个非常重要的指数关口，意味着即便25年船龄的船也可以盈利了。”来自马士基的一位业内人士说。
    过去的一年间，中国经济功不可没，因为全球干散货市场70%的份额来自这里，在航运业最为困难的2009年，是中国将其拉出谷底。
    干散货市场主导
    波罗的海航交所1744年诞生以来，如今已拥有来自46个国家的600多个公司会员，其发布的BDI指数已成为全球经济的晴雨表，直接反映了铁矿石、煤炭、谷物等初级产品的市场状况。
    该指数在2009年的变化趋势，则一直追随中国经济形势。1月30日，BDI报收于1070点，环比上涨38.2%，其背景正是国务院审议通过钢铁产业振兴规划，钢价回升带动停产限产钢厂恢复产能，进而激发了企业进口铁矿石的意愿；4月30日，BDI报收于1786点，环比上涨11%，一改3月份的下跌势头，这种变化缘于中国钢材价格经过一个多月的下滑后止跌微涨，刺激了铁矿石进口。
    7月31日，BDI指数报收于3350点，经过前期的火爆行情，国际铁矿石的高价位开始抑制需求，新增运力也在冲击航运市场，由此拖累持续下降；11月，国际干散货市场迎来了2009年的最大行情，BDI指数从3185点一路飙升4661点，海关总署公布的同期数据显示，当月铁矿石进口量达5107万吨，同比增加57%，环比增加12.3%，1至11月已累计进口铁矿石5.6586亿吨，同比增加38%。
    “中国在全球干散货市场已经占有70%的份额，明年还将进一步加大，这将对BDI走势产生更大影响。”中国远洋总经理张良说。
    对此，韩国最大干散货承运商世腾泛洋航运公司也称，BDI指数2010年能否平均在3000点以上，干散货市场能否重现生机，很大程度上要看中国经济的表现。
    集装箱缓慢复苏
    由于集装箱主要用于汽车、电子产品、纺织品等下游制成品的运输，因而受金融危机的冲击最为直接，中国经济在推动集装箱市场复苏方面虽然表现不如干散货那么抢眼，但也在发挥积极作用。
    3月27日，中国出口集装箱综合运价指数报收于828点，环比下降5.4%，交通运输部同期发布的信息则显示，全国规模以上港口集装箱吞吐量完成942万标箱，环比上升19%。在欧洲、美国、日本以及新兴市场下滑程度加深的情况下，中国当月进口汽车2.3万辆。
    12月11日，海关总署统计数据显示，1至11月份全国进口汽车和汽车底盘累计358,269台，金额总计130.84亿美元。
    在此期间，中国航运企业也努力推动全球集装箱市场走向复苏。经过几个月的试航之后，中国远洋11月说服川崎汽船、阳明、韩进三家航运巨头，共同实施超低速航行计划，此举有助于改善全球运力供应，将集装箱运价向盈亏线拉近。
    “在各种积极因素的作用下，欧洲航线目前已经达到了盈亏平衡点，美洲航线还有一些差距，我们会从1月15日开始小幅度提高运价，并将在4月份的年度运价谈判中，与泛太平洋稳定协议组织其他成员共同推动提高运价。”中国远洋总经理张良说。
   中国远洋、中国海运等在泛太平洋稳定协议组织中的积极作用，已经吸引全球航运巨头马士基集团重返该组织，以求度过最为困难的时期。今年12月初，马士基全球首席执行官Nils Smedegaard Andersen称，航运业不景气将导致公司成立105年来首次年度亏损。