躺着赚钱的行业，也有一地鸡毛时。欧洲银行业正是如此惨状。7月，英国《银行家》杂志发布《2016年全球1000家银行排行榜》。从资本实力和盈利能力来看，欧洲银行业在全球的地位不复从前——在2014年的排名中，欧元区银行业的一级资本规模位居全球首位；2015年和2016年，中国和美国银行的一级资本规模已经超越欧洲银行，2016年排名前十位的欧洲银行仅一家。

《银行家》杂志公布的数据显示，全球1000家银行的利润总额已接近全球金融危机爆发前的水平。2006年全球金融危机爆发前，欧洲银行占全球1000家银行总利润的46%、总资产的58%。如今，它们仍占有43%的资产；但受制于经营环境艰难，资产质量恶化，需要计提大量拨备，消耗了大量资本，欧洲银行的利润在1000家银行中占比仅为1.58%。

《银行家》杂志每年7月发布全球银行1000强榜单，是当今国际最主流、权威的全球银行业排名之一。排名主要考虑巴塞尔协议中规定的银行核心资本实力，通过衡量银行资本充足状况反映银行利润增长和抗风险能力。

欧洲银行面临的“悲惨世界”被认作是航运业周期性低迷的“过错”。在航运融资领域，全球金融危机爆发前，欧洲的市场份额曾高达85%。有数据显示，2008年以前，全球航运资产规模位列前20的银行无一例外全在欧洲。但自全球金融危机爆发以后，欧洲大型银行便着手进行业务调整，持续收缩和抛售航运贷款，修复资产负债表，并强化融资安排。然而，纵观自我救赎的这两年，欧洲航运银行的前路仍是且行且艰。

航运不良资产暴露

欧洲银行体系的高风险、脆弱性在这两年全面暴露出来，市场低迷航运新业务无以为继，遗留的不良资产又待处理，加之银行业监管更加严苛，导致德国北方银行、德意志银行、德国商业银行、苏格兰皇家银行、法国兴业银行等航运资产排名靠前的银行，持续收缩和整体出售此前的航运贷款组合。

造船和航运业务最早在欧洲聚集，一定程度上使欧洲银行过度依赖航运业。在全球金融危机爆发之前，基于造船的航运贷款是一项稳定的投资，该部分贷款大多作为长期信贷模式存在。正是这种“聚划算”的融资致航运资产持续扩张至过剩并大幅贬值。尽管欧洲航运银行已经采取积极的抛售措施，但航运不良的资产暴露仍居高不下。

截至9月底，德国北方银行在专门处理坏账资产的非核心银行中，不良资产仍有82亿欧元，不良资产率为11.7%（去年年底为17.5%）。其中，航运不良资产达到51亿欧元；一级资本充足率（CET1）仍在19.2%的超高水平。

根据巴塞尔协议Ⅲ规定，至2015年1月，全球各商业银行的一级资本充足率下限将从4%上调至6%，由普通股构成的核心一级资本占银行风险资产的下限将从2%提高至4.5%。

德国北方银行在2009年获得政府救援，救助款高达30亿欧元现金和100亿欧元的担保。但救助条件是，德国北方银行须在明年2月底之前私有化。今年3月，德国北方银行称收到超10家潜在买家的购买意向，目前来看包括瑟伯罗斯、阿波罗和龙星基金在内的5家私募基金兴趣颇大。私募基金向来习惯在特殊时期收购不良资产，在此前，私募基金便已开始大手笔收购船舶资产，德国北方银行整个银行资产会否被顺势拿下且拭目以待。

存量资产积极抛售

航运业陷入低潮，加之中日韩等亚洲国家成为全球主要的船东投资国和造船国，传统的欧洲航运银行在遭受重创之后纷纷抛售其“存量”不良资产，并收缩整体航运资产。Marine Money资料显示，在全球主要的30家航运金融机构中，对航运融资业务净收缩的有17家，其中欧洲银行占据15家。

前9月，德国北方银行收缩不良航运资产41亿欧元，预计在未来三个月，德国北方银行的航运不良资产将降至52亿欧元，集团不良资产率不高于10%；到明年年底，航运不良资产降至28亿欧元，集团不良资产率不高于7%。其三季报显示，德国北方银行税前利润8.86亿欧元，同比增长11%。但航运板块税前盈利700万欧元，并不及去年同期的8700万欧元。

德国最大银行——德意志银行也急于脱手不良的航运资产。据路透消息，德意志银行正在考虑将至少2.5亿美元的不良航运贷款分离出来，打包出售。去年，德意志银行也被披露考虑出售至少10亿美元的航运贷款，以减轻在航运业的风险敞口。面对居高不下的不良资产，德意志银行抛出重组战略，目前已成功获得中国海航集团、美国最大私募基金瑟伯罗斯的帮助。

在德国商业银行，不良的航运资产被视作ACR（资产和资本回收）项目处理。前9月，德国商业银行的不良航运信贷组合减少15亿欧元至33亿欧元，该银行希望在年底前进一步降至30亿欧元。在同一时期，其贷款损失准备减至2.77亿欧元（去年同期为2.92亿欧元），德国商业银行三季报显示，以上几乎所有均为针对船舶融资。目前德国商业银行的经营已有所好转，前9月，营业利润同比增长7.7%至11.44亿欧元（去年同期为10.62亿欧元）。

德国交通信贷银行（DVB 银行）依旧被航运和海工市场低迷拖累。DVB银行表示将有选择性地进行上述两个领域的投资，且会大幅度地减少新的业务量。数据显示，上半年，DVB银行税前净亏损为5.063亿欧元，亏损主要源于航运和海工板块的信贷损失，达到4.453亿欧元。具体来看，上半年，航运和海工板块的信贷损失分别为1.784亿欧元和2.348亿欧元。与此同时，其航运和海工新业务量锐减，上半年仅18亿欧元，同比减少10亿欧元。

在关闭航运业务后，苏格兰皇家银行将约4.6亿美元的航运履约贷款组合出售予德国贝伦贝格银行。目前苏格兰皇家银行正在进行重组，希望通过出售航运贷款业务退出航运业，并在连续8年亏损后恢复盈利。此前，苏格兰皇家银行还出售了近6亿美元的希腊航运贷款业务。

在船舶融资领域，银行信贷市场份额第一的地位不会改变，在航运市场短期内显著回暖乏力背景下，处理存量资产仍会是欧洲航运银行的主要任务。但对该些银行而言，尽管遭受了航运业低迷的巨大打击，其并未全面战略收缩，而是关注更细分的市场动态，有选择性地开展增量业务。

如法国兴业银行选择与更加“靠谱”的大型航运企业进行合作，为中远海运集团旗下中远海能的全资子公司中海发展香港提供借款并进行担保。此外，德国北方银行称仍然会将航运板块视为核心板块之一，上半年，在其核心银行555亿欧元资产中，航运业务占比11%。德国北方银行称，未来将更加谨慎保守地对待新业务，重视多样化和深入的风险控制。前9月，德国北方银行航运信贷新业务达4亿欧元，同比增长118%。截至9月底，其航运资产规模为60亿欧元。其中，集装箱船占比32%；散货船占比29%；油轮占比19%；其它船舶占比16%；航运金融占比4%（见图1）。

与此同时，欧洲航运银行也在“更新换代”，传统航运银行式微的同时，涌现了很多“新玩家”，如荷兰商业银行、意大利联合信贷银行、荷兰银行等。有观点指出，由于这些新进入航运融资领域的银行没有历史“包袱”，开展增量业务的规模将超过目前航运资产排名靠前的银行，这意味着在欧洲银行业乃至全球银行业，航运资产规模排名将面临重新“洗牌”。

增量业务面临挑战

一直以来，船舶融资为航运融资的大头，造船的地方便是资本的流向，也因此欧洲银行在拓展增量业务方面突破不大。在传统三大主力船型建造方面，亚洲国家占有绝对的市场份额。与此相匹配的，亚洲航运融资规模迅速扩展。

数据显示，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融资银行排名”中（含租赁企业），中资银行与中资租赁企业旗下的船舶资产共计约680亿美元，约占全球租赁资产的15%。在Smarine发布的“2016年新船融资规模排名”中，中国进出口银行排名第二，交银租赁排名第三，工银租赁排名第五，民生租赁排名第七，招银租赁排名第九。全球前18大新船融资银行中，中国金融机构占据了大半壁江山，共占据10席。

今年，造船市场相较去年已有所回暖。北德意志州立银行造船市场分析显示，今年截至9月底，造船总订单总额已超过160亿美元（去年三大主力船型新订单投资仅112亿美元）。在集装箱船市场，尽管有超大型集装箱船订单，但前9月投资额为26亿美元（去年同期为29亿美元）；散货船的投资额略高，为46亿美元，较去年同期增加12亿美元；油轮订单则大幅增长，总投资额达到88亿美元（去年同期仅为49亿美元）（见图2）。

对于欧洲银行而言，建造技术更为复杂的豪华邮轮目前仍是其优势融资项目。欧洲造船业虽今非昔比，但拥有先进的邮轮游艇和其他复杂船舶的建造能力和生产设备，同时在高端海洋工程装备制造和设计方面仍然占据垄断地位。全球豪华邮轮订单主要集中在德国、意大利等欧洲船企手中，该领域的欧洲资本是主力。然而中国已是踌躇满志，在国产邮轮建造市场持续发力，与此配套的邮轮建造基金也已落定。

显然，这些传统的欧洲航运银行面临着前所未有的投资考验，整个行业都在翘首以待，航运投资的创新性突破会在哪里。资本向来被视为行业发展的导向，在过去的航运金融发展中，银行业探索出了远期运费协议、利率掉期和燃油套期保值等对冲工具和航运衍生产品；在船舶坏账危机中，也出现了林林总总的资产证券化产品。欧洲航运银行的自救或可为传统银行的未来找寻出路。