按照《MARPOL公约》，2020年1月1号开始，全球海域将实行船舶燃油硫含量不超过0.5的决议。分析人士认为，决议按时生效和执行已经没有悬念。为符合规定，对于船东而言，船舶加装脱硫设备可能会是最具有经济性的选择。

自2005年《MARPOL公约》（附则VI）明确提出需对硫排放控制区（SECA）航行的所有海船（但不包括军用船舶）的船用燃油硫含量进行监控和查验后，2016年10月26号在伦敦召开的MEPC70次会议上，通过了2020年1月1号开始在全球海域实行船舶燃油硫含量不超过0.5%的决议。并于2017年7月3日MEPC71次会议再次确认2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量标准实施日期不变，控制排放区仍然执行0.1%m/m的燃油硫含量标准。

随着2020年全球船舶硫排放限制的临近，对于船东而言，首当其冲的问题便是选择何种履约方式。据了解，经过官方正式的燃料可用性评估，船东可以采取三种措施应对硫排放限制：1、船舶进入排放控制区内与排放控制区外应分别更换成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加装船舶废气脱硫装置。

对此，有机构认为，尽管大部分船东仍抱有侥幸心理，期待有更好的方式解决尾气排放问题，但就目前而言，船舶脱硫设备可能是最具有经济性的选择。

据分析，废气脱硫装置进入实际工程应用阶段已长达几十年，处理方式种类繁多。经过长期实践检验，船舶废气脱硫装置与船体的兼容技术现已完全成熟，为此，船东不必担心使用问题，无需对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。

相比之下，使用低硫油的履约方式并不划算。将重油更换为低硫油虽然可从源头直接解决尾气排放硫含量问题，但需加装低硫油冷却器并对发动机供油系统做出相应改造，更重要的在于，低硫油昂贵的价格及供给问题也是船东需要考虑的。

重油与低硫油差价明显。据测算，按船舶每天烧油50吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付50×300×200=300万美元；按船舶每天烧油100吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付100×300×200=600万美元。

另据统计，如果船东将使用低硫油的差价费用转嫁至货主，货物成本约增加20-30%。这将减少各国原料进口及商品出口的国际竞争力，也不是各生产商所希望的，是个极难平衡的问题。

至于使用LNG替代燃料的履约方式，LNG燃料作为一种清洁燃料可以有效的减少硫氧化物以及颗粒物的排放，但受制于需额外支付系统改造费用且全球范围加注设施不完善的限制，目前应用并不广泛。

不过，机构指出，船舶脱硫设备真正的优势大概要在2020年之后才会显现。据各方面资料分析，届时低硫油价格可能显著上升，其各种经济效益比对将显而易见。此外，考虑到船东近年营运状况并不乐观，而脱硫设备价格偏高，其使用费用将给船东增加很大经济负担。

机构对此建议，任何法规的制定，应允许履约方式的多样化，船东应该根据不同船型及行驶航线，分别考虑使用油、气及尾气处理设备。