据统计，2009的年头9个月期间，长江流域总共发生37起事故，死亡33人，27 艘船沉没，财务损失总额达3 100 万人民币。尽管死亡人数和船只损失数量低于去年，但财务政损失增加了23 % ，这表明随着中国船队日益现代化，事故产生的影响越来越大。
    但是，涉及事故的船只绝大多数都是老旧散货船，它们在中国船队中依然相当常见。
    去年8月，船龄33年的巴拿马型散货船“昌盈号”(6.14万吨级）失事，凸显出中国远洋船的老龄化问题。该船由国有企业大通海运经营，此前一直从事沿海贸易。事实上，越来越多船龄超过 23 年的散货船目前在中国沿海运载铁矿砂等重型货物。
    “昌盈号”是在台湾海峡失事，时间也是在“莫拉克”台风肆虐期间，所有 21 名船员均遇难。这起海难在中国航运界引起很大反响。
    事故重新引发以下争论：中国如何在不牺牲比较依赖廉价旧船的小船东利益的前提下，发展更现代化的船队？
    据了解，政府正考虑向那些准备报废老船的船东提供补贴，交通部门也在制定一项新的船舶标准化方案，以强制船东淘汰老旧船只。不过，目前尚不知晓主管部门是否已确定船龄限制。
    根据长江流域即将实施的一项计划，吨位小、效率低的散货船和单壳油轮将在 2013 年之前被分批淘汰。上述举措估计是该项计划的补充。
    交通部副部长徐祖远曾于去年6月宣布，未来4年内政府将在长江干流实施船舶标准化计划。该计划于10月启动，并规定如果船东报废老旧船只，将能获得地方政府和国家的补贴。
    中远集团总裁魏家福称他已给政府写信，要求对船队质量实施更严格的管制。2007年和2008年期间，也有两艘在巴拿马注册、由中国船员驾驶的散货船失事。它们分别是 2 . 7 万吨级的“ Da Ji "（建于1977年）和1 .86万吨级的 “Jinshan "（建于1976年）。
    目前的二手市场上，老龄散货船依然是最受中国船东欢迎的类型。不过，大范围的船队更新政策在中国是否可行？行业高层人士对此表示怀疑。他们担心的主要问题是，任何向船东提供财务激励，以协助完善船队的方案都可能被国际社会视为保护主义。