7月24日，中远海运集团副总经理黄小文一行专程赴舟山考察洽谈。黄小文表示，当前，面对国际海事组织2020全球限硫规定，以及我国政府要求2019年1月1日起在两江两湾（长江流域、珠江流域、渤海湾、北部湾）率先强制推行0.5%限硫标准（部分水域要求0.1%）规定，中远海运集团迫切需要在全国沿海范围内寻求一个船用低硫燃油供应中心。

低硫难题

自2010年以来，全球船用燃油需求一直维持在2.5亿吨/年左右。目前的全球船用燃油需求市场构成中，高硫燃油凭借价格优势占整个市场份额的近70%，馏分油约占25%，其余为低硫燃油（硫含量小于3.5%）和少量液化天然气（LNG）。对船用燃油硫含量要求的提高，将逼迫不少高硫船用燃油退出市场。

此前，《航运交易公报》报道指出，船舶燃油低硫化成为船供油行业的发展趋势，船用低硫燃油的供应能力和质量问题也受到业界前所未有的关注。BIMCO也曾表示不能确定全球炼油行业有能力到2020年时能生产足够的船用燃油。这个问题若不解决，其他领域的燃料供应也会受到影响。

从中国市场来看，整体来看，中国的炼化能力处于过剩的状况。2018年1月16日中石油经济技术研究院发布的《2017年国内外油气行业发展报告》显示，2017年，中国炼油能力重回增长，达7.7亿吨。2018年，这一数字将首次突破8亿吨，炼油能力过剩问题更趋严重。

目前中国炼油能力至少有1亿吨/年的过剩，但全球的船用低硫燃油资源面临短缺。应该积极倡导利用过剩产能生产低硫燃油，鼓励炼厂多元化生产，力推炼厂生产合格的内贸船用燃油和保税燃油，并积极争取税收支持，争取打造全球船用燃油价格洼地。业内人士分析，如果价格问题解决，中国船舶燃油的供应量将可以达到3500万~4000万吨/年。

但上海中燃人士向《航运交易公报》记者表示，从目前的炼油工艺和调和工艺来看，从硫含量3.5%降至0.5%并没有难度，但再到更高程度的0.1%水平，存在难度，燃油成本会剧增。

政策推动

低硫燃油的生产需要改造原有的炼油加工工艺，既需要投入大量的技术改造资金，也需要大幅提高燃油供应价格，即便两个条件均具备，能否调动炼厂的积极性也具有非常大的不确定性。炼厂更愿意加工汽、煤、柴等油品，并全力提高产出率，不愿意生产低附加值的燃料油。也就是说，现有资源如何保障水上燃油需求将面临非常严峻的挑战。虽然有市场需求，但大多数石油公司的炼厂受限于固有工艺以及原油进口渠道，无法对生产船用低硫燃油产生足够的热情，对于船供油企业而言，未来船用燃油供应渠道将面临非常大的不确定性。

2007年11月9日，包括交通运输部在内的国家13个部门已联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》。该指导意见包括引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油；取消船舶供油企业港口经营许可，允许跨区域经营；研究修订《船用燃料油》等标准；加强船用燃料油生产流通和使用环节的事中事后监管；明确多部门联合执法等内容，并对相应的国家机关部门下发了职责分工通知，基本上要求在2018年和2019年完成。可见，到2020年新标准执行时，中国将有更加规范的船用燃料油市场。

舟山机会

在浙江自贸试验区的框架下，舟山正在大力打造东北亚保税燃油供应中心。来自浙江自贸试验区管委会的数据显示，2017年，舟山实现保税油结算量480万吨，占全国保税油供应量的45%左右。

面对低硫燃油的巨大机会，舟山同样在行动。中远海运集团作为中央直接管理的特大型国有企业，其经营船队综合运力、集装箱码头吞吐量、全球船舶燃料供应量等多项指标均居世界第一。其中，在保税油供应方面，中远海运分别与中石化、中石油组建成立了中石化中海燃供和中船燃供两家保税油供应企业，目前主要在鹿特丹、新加坡和香港等地开展业务，全球保税油年供应量超过2500万吨（中远海运旗下船队每年自用超过1000万吨加油量）。经过交流，中远海运集团与浙江自贸试验区就下一步在舟山推进低硫油生产基地建设、共同搭建保税油加注的大平台公司等工作事项达成了初步共识。中远海运集团副总经理黄小文认为，舟山港口条件优越，具有深水良港和广阔锚地资源；区位条件优越，临近国际航道，辐射半径大；配套政策优越，保税油相关政策完善，服务环境好，完全有条件打造成为与新加坡媲美的低硫燃油供应中心。

2018年7月18日，中石化全球船供油业务中心正式落户舟山。据悉，中石化全球船供油中心将全面融入浙江自贸试验区发展建设，发挥自身优势，与自贸试验区合作打造低硫油出口中心、开展海事配套产业合作、实践油品贸易金融创新、开展油品企业定向招商、牵头引领行业标准，建立研究交流机制，推动供油行业有序发展。

正如浙江自贸试验区管委会副主任马国华所言，舟山一定要加快打造低硫燃油生产基地，努力实现弯道超车，抢占国际市场，建设东北亚低硫燃油供应中心。