集装箱船减速航行看来已是大势所趋，而且绝不仅仅是船公司在高油价压力下的权宜之策。
    东方海皇老总兼泛太平洋运价稳定协议（TSA）主席Ron Widdows表示随着减速航行在更多航线上的推广，将给全球的供应链、存货以及订货体系带来很大的变化。
    迄今为止，船公司收到的货主对“减速航行造成的货物在海上运输时间变长”的抱怨还不多。这主要是因为目前减速航行的策略大多仍只限于一些对货物到达时间要求不高的返程航线。当船公司开始在去程航线上也减速航行后，货主将逐渐感觉到交货受到影响。
    “供应链将迎来改变，货主必须要理解。”Ron Widdows提醒道。他在近日的一次会议上表示，减速航行正被推广到泛太航线。船舶的航速从22-23节降低至17-18节，这意味着从亚洲到美西海岸的港口将比从前多花几天的时间，若到东海岸港口则将再多花3-4天。以上所说的仅仅是一艘船，若放大至所有减速的船，那么多出来的航行天数将相当可观。
    最初推出减速航行时，船公司选择亚欧线搞试验，那里的航程较长，因此比较容易通过增加1艘或2艘船的方式继续保持航线的周班频率。随着燃油价格飙升到500美元/吨，船公司意识到即使花钱多租1-2艘船，减速航行还是能够省下一大笔钱。
    除经济压力之外，航运业还面临巨大的减排压力，而减速航行正好能满足外界的减排要求。“目前，船公司减速最主要是为高油价和恶劣的经济环境所迫。但如果我们想得更远一些，不管碳排放交易或碳税收体制怎样发展，航运业唯一的应对之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的办法就是减速。”Ron Widdows说。要想造出足够数量的比现有运营中的船舶在燃烧燃油方面更高效的船舶至少需要花几十年的时间。面对迫在眉睫的减排压力，Ron Widdows说：“我认为减速航行将成为业内的一个标准做法，因为我们别无选择。”
    他敦促那些握有造船订单但船舶尚未开建的船东及早改进船舶设计以方便融入新科技。“考虑到未来两年的发展趋势，任何手握造船订单的公司都应该考虑该做些怎么样的改变才有利。”他说。虽然如今交付的船舶比5年前更省油，但离“环保”还有距离。有关温室气体排放的体系最早有可能在未来3年内搭建完成，届时所有船舶都要符合这一体系。
    不过，Ron Widdows表示“超低速航行”（SSS）将仅限于很小一部分船，因为这么做可能会损伤到发动机。