截至8月20日，今年已交付的LNG运输船达到38艘（其中，包括4艘浮式再气化储存装置FSRU及LNG加注船STS），与此同时，如果不出现延迟交船的情况，到今年年底，还会有25艘LNG运输船建造完成并交付使用。全年交付量为63艘，大致相当于每隔140个小时就有1艘LNG运输船出坞。另外还有数据显示，目前，LNG运输船新增订单量为43艘，未来两年的交付量也将分别达到43艘和45艘。从交付量、完工速度和订单数量等方面看，船厂很忙。

船厂忙碌的背后因素在于船东对LNG运输船的订造热情，而船东之所以热衷于此，在于其对LNG市场需求的观察与判断。

激增的市场需求

遥想2012年初，一艘运力为16万立方米的LNG运输船日租金可达15万美元之多。当时，高利润挑逗着船东的欲望，一些有实力或有能力获得高额贷款的船东开始再次释放野心，扩充旗下LNG运输船队。然而当这些运力在两年后交付运营时，船东发现LNG市场需求只是平稳增长，并未如预期得那样出现激增。于是，延迟交付与缩减订单的现象开始出现。后来发生的事情正如数据所示：2016年，全球只有6艘LNG运输船订单；2017年，LNG运输船交付量只为24艘，运力总计约320万立方米。

形势的转折发生在2016年底。

中国政府日益加大对环境的治理力度，逐渐增加天然气或电能对燃煤的替代，加之地方为落实煤炭行业化解过剩产能的要求，2016～2017年，全国彻底关闭的煤炭企业超过2000家，淘汰煤炭产能共计约4.5亿吨。“煤改气”计划瞬间激发了我国的LNG消费市场。与此同时，由于我国国内LNG产量增速难以紧跟消费需求的增速，进口量因此骤增。前瞻产业研究院发布的《2018～2023年中国LNG行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，相较于近年来的低迷态势，2017年开始，我国LNG市场出现逆转，当年进口量达到3813万吨，同比增长46.3%。而2018年上半年，我国LNG进口总量则已经突破2366万吨，较2017年同期增长逾51%。增速惊人。

我国对环境保护的重视前所未有，不遗余力推行“煤改气”计划也推动行业进一步完善LNG码头和相关存储设施建设。

2017年，我国正式投产运营了三座LNG接收站（包括中海油广东粤东LNG项目、江苏启东LNG物流中转基地项目、中石化天津LNG项目），2018年也将新增三座，这意味着我国LNG接收站数量将在明年年初达到21座，总接收能力将突破1亿立方米/年。中国已经超过韩国成为仅次于日本的全球第二大LNG进口国，而LNG再气化装置及存储设施能力的增长，也将进一步允许我国相关企业加大LNG进口量。据摩根大通（JP Morgan）预测，我国LNG进口量将在2020年增至7400万吨，并有望在2025年达到9400万吨。VesselsValue资深市场分析师Court Smith认为，LNG需求增长创造了更多的运输机会，吨/海里需求在2017年迅速攀升，随着中国渐渐成为主要的清洁能源消费国，预计LNG运输船运力在未来两年将达到新的峰值。

主要进口市场尤其是中国市场进口需求的增长，是船东希望订造更多LNG运输船的原因之一。“另一方面，全球LNG贸易量的提升给LNG海运市场带来重要利好。据德路里预测，到2022年，全球LNG贸易总量可达3.55亿吨，贸易商或船东不愿意看到未来旺季到来时出现运力不足的情况。”申银万国证券研究所交通运输行业资深高级分析师闫海表示。

风向标项目

如果只将目光锁定在中国LNG需求量激增这一事实上，并不能解释船东所订LNG运输船将在交付后被派往不同航线及市场的现象。换句话说，船东对LNG运输船的投资热情不仅在于中国强势增长的进口需求，还在于某些国家正在实施的能源出口战略，以及特定项目带来的产量增长。这些都是诱发船东补充LNG运输船队运力的重要因素。

能源战略带动LNG产量及出口爆发的典型之一就是美国。特朗普在就职当天就高调宣称将大幅调整美国能源政策，并公布了核心在于通过发展化石能源谋求全球能源贸易主导权的“美国能源优先计划”。据美国能源信息署（EIA）发布的数据显示，2016年还是LNG进口国的美国（当年LNG进口量约为5097万立方米）在2017年转而成为LNG出口国，其出口量达到1253万吨，较前一年增长367%。基于产量与进出口协议，EIA还预测，到2020年，美国的天然气产量增量将占全球天然气产量增量的40%左右，到2022年，美国天然气产量将占全球天然气产量的20%，其中有超过50%的天然气增量将转化为LNG，且或将在2026年前后成为全球最大的LNG出口国。

墨西哥、韩国和中国分别是美国在2017年的前三大LNG出口国，出口量分别占其出口总量的20%、18%和15%。“从中可以看出，美国LNG出口将助推跨太平洋航线市场繁荣，尤其是巴拿马运河拓宽对于LNG运输船通航能力的提升，将使得进入韩国和中国等东北亚地区的船舶无需再绕合恩角即可抵达目的港，航行时间可减少约30%。而航程的缩短会对LNG产量释放起到积极作用。”一位不愿具名的中国某大型海运企业能源运输公司分析师表示，“在产能与出口需求不变的情况下，运输距离和时间的减少将在一定程度上打消生产商对于存储成本较高的顾虑，从而稳定生产。与此同时，市场运力也会因此得到充分利用。”该分析师举例称，此前运送100万吨LNG需要运力1.3艘，而现在运送100万吨LNG则需要1.86艘相同运力规模的船舶，否则难以满足出运需求。

据中国石油经济技术研究院天然气市场研究所研究员张永峰介绍，美国出口的LNG全部来源于位于路易斯安那州的萨宾帕斯（Sabine Pass）项目，不仅LNG出口量有所增加，出口目的地也达到了25个国家。“除上述三国外，进口客户还包括土耳其、埃及、约旦、阿联酋、科威特和印度等国，这也意味着随着美国出口LNG的增加，经由苏伊士运河的LNG运输市场也会平稳增长。”张永峰说。

备受关注的亚马尔项目，也进一步坚定了LNG运输船市场的未来走势。

于2017年12月份正式投产的亚马尔项目位于俄罗斯境内的北极圈内，是目前全球单套装置和整厂规模最大的LNG项目，集天然气开发、液化、运输、销售为一体。亚马尔项目预计LNG产能为550万吨/年，待该项目第二条和第三条生产线陆续投产后，将具备1650万吨/年的生产能力。据新华能源E-Gas数据平台监测，截至今年7月底，自萨别塔港（亚马尔项目出口终端）出港的LNG运输船已有33艘次，除1艘靠泊中石油江苏如东LNG接收站外，其余32艘船舶全部驶往欧洲，目的地包括英国、荷兰、比利时、法国和西班牙。

虽然不易在短期内看到亚马尔项目对LNG运输市场的影响，但它的出现或将在未来改变运输格局。

在夏季北极航线通航时，专门为亚马尔项目打造的最大运力为17万立方米ARC7破冰级LNG运输船将沿北极东北航线把LNG运至亚洲东北部地区，直接减少了船舶在LNG接收站转运的次数。“亚马尔项目三条生产线全部运营后，每年至少将有400万吨LNG被输往中国市场，这条新航线的出现将降低转运成本和运输时间，因此对船东、运营商和进口方而言都具有很大的经济效益。”上述不愿具名的分析师说到，“冬季时，ARC7破冰级LNG运输船将在泽布吕赫港对LNG进行转运，再经苏伊士运河和马六甲海峡进入远东地区。冬季时的运输方式会增加运输成本，但从另一个角度考虑的话，这亦会加大消费市场对亚欧航线的运力需求，对船东而言是一个好消息。”

综合来看，要想极大地发挥出亚马尔项目在产量及其衍生的所有优势，就需要有更多的运力投入其中为相关方提供运输服务。由此可见，亚马尔项目或将对LNG运输市场进行重新配置。

利润点燃投资热情

公开资料显示，2017年，全球在役的LNG运输船共有466艘。鉴于未来两年进入订造及交付高峰期，德路里预测，LNG运输船队规模将在2020年达到600艘。快速增长的进口需求与潜在的出口活力，是促使新造船市场呈现高点的一个原因，另外重要的诱导因素，源于新造船成本的降低及船东对高利润的向往。

能源咨询机构伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）就在一份报告中指出，除全球LNG海运需求增长外，LNG运输船建造价格处于相对较低的水平也推高了新造船市场。当前，技术含量较高的17万立方米型LNG运输船的平均造价约为1.8亿美元，较三年前超过2亿美元/艘新造船价格降低了10%左右，而船舶设计和技术的进步也使得新型LNG运输船变得更高效、更耐用，当前引入的气体喷射慢速发动机工艺则让三四年前交付的船舶显得有点儿过时。

新造船价格处于低位加之市场需求的扬升，投资LNG运输船市场被认为是一个不错的选择。希腊船东在今年已累计订造了20艘LNG运输船，其中，Minerva Maritime和隶属于Evangelos Marinakis的Capital Gas Carrier，均为首次涉足LNG运输船市场。

船东加大对LNG运输船市场的投资热情和力度，还因最近即期市场中的船舶租金上涨所致。

闫海表示：“今年上半年，即期市场中运力为17万立方米的LNG运输船的平均租金，已从年初的约5.4万美元/日涨至约8万美元/日甚至更高水平，半年内的涨幅几近50%，日租金为五年来最高。同时，较高的即期市场船舶租金反映出贸易商对运力的即期需求，而这种即期需求或将带动行业长租需求。据德路里预测，全球LNG贸易量在未来五年将保持稳步上升的趋势，到2022年，贸易总量可达3.55亿吨，贸易商或船东不愿意看到未来旺季到来时而出现运力短缺的情况出现。”

对于即期市场租金波动的原因，前述不愿具名的分析师认为：“中国及其他亚洲国家对LNG的巨大需求拉升了LNG运输船的即期市场价格，亚洲和美国的LNG溢价导致了更多的跨洋运输，增加了平均航程距离，进一步吸收了市场中的可用运力。供求关系的变化致使即期市场租金上扬。”在她看来，即将到来的冬季旺季还将给船东们带来更高收益。“也因如此，LNG运输船市场在短期内出现了长期购销协议减少的情况，购销协议正向短期和现货采购转变。”

不过，过多地订造新船也存在着相当大的风险，毕竟十年前航运市场经历的那一刻还隐隐刺痛业界的心。正如前文所述，2018年，LNG运输船预计交付量为63艘，而到目前为止，只有3艘LNG运输船被拆解。如果不出现延期交付的情况且拆解量不变，LNG运输船运力涨幅将达到13%，远超去年6.8%的增速。还需强调的是，虽然每年有约1.14亿吨的LNG项目进入开发商视野，但这些项目最快也要到2025年才会被推向市场，如果新造船数量持续处于高位，LNG运输船市场走势将变得模糊。