2009年9月11日，交通运输部、财政部及长江沿线十省市共同制定方案，要求从2009年10月1日至2013年12月31日，用5年时间淘汰长江的非标准船舶。2009年底，这一要求再次被明确重申，这意味着，吨位小、安全性能差的船舶即将退出三峡库区乃至长江流域，更表明我国内河船型标准化的进程又向前迈出了坚实的一步。
    演进史
    回顾全国内河船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。
    起步阶段（1975~1980年）：这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从20世纪70年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会。随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。
    发展阶段（1980~2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作。从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。
    全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长三角和珠三角及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》。2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。
    至此，我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。
    最新进展
    关于长江流域内河船型标准化的推进工作，武汉长江航务管理局运输处某负责人向笔者做了详细介绍。他解释到，所谓“用5年时间淘汰长江的非标准船舶”并不是说5年之后在三峡库区乃至长江流域航行的都是标准型船舶。根据《长江干线船型标准化实施方案》，从2009年10月1日至2013年12月31日，严格禁止新建非标准船进入三峡库区。对现有的非标准船，特别对单壳油轮、单壳化学品船、危险品船等安全、环保方面达不到新规范要求的船舶加快淘汰或更新改造；从2013年1月1日起，禁止600总吨以下商船通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油轮、单壳化学品船进入三峡库区航运市场。
    而除此之外的长江中下游等区域，目前的船型标准化还处于引导阶段，并未采取强制措施。
    该负责人表示，目前长江流域船型标准化的具体执行情况较顺利，其中长江中上游区域，挂桨机船、水泥船的改造和淘汰成效比较显著，但是新建标准船仍不多。而由于库区的船型标准化采取强制执行，则新建标准船相对较多。
    除了长江流域，据笔者了解，闽江船型标准化的步伐也越走越稳健。目前由福建省地方海事局与武汉理工大学联合编制一套与闽江航道相匹配、适应散货船运输发展的《闽江自卸式散货船标准船型主尺度系列》于2009年1月5日起成为福建省地方标准，旨在推进内河船舶的技术进步，达到保护水环境、提高航道和船闸等通航设施的利用率、节能减排、降低运输成本、提高船舶航行安全的目的。
    同时，珠江水系的船型标准化工作也没有放松。2009年8月，交通软科学研究项目“珠江干线现有船型标准化认定研究”大纲经专家组充分讨论，在广州获评审通过。关于该研究课题的相关情况，笔者从内部人员了解到，由于珠江是一个复合水系，船型复杂，受金融危机、燃油税改革、航道等级快速提高，以及主要港口发展的影响，船型在不断变化之中，要做好本项目的研究非常困难，但该研究组有信心把该课题做好。
    另外值得注意的是，交通运输部关于提前淘汰国内航行的单壳油轮相关实施方案特别提及了从事内河航行的单壳油轮的淘汰日期可延长至建造日期后的26周年。同时方案还规定，自2015年1月1日起，600载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油轮，不得载运重质货油在渤海海域、京杭运河航行、停泊和作业；三峡库区内航运、停泊和作业的国内航行油轮、油驳，还应遵守《关于发布推进长江干线船型标准化实施方案的公告》的规定。
    存在的问题
    当前是全国内河船型标准化推进的新时期，不仅有新政策、新进展，更要面对新问题。包括，市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强；标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东无法得到想要的标准船型，未形成超前开发；标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带；标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布；推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等，多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大；船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度，目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。
    具体到长江流域，某位从事长江流域船型标准化工作的负责人告诉笔者，内河船型标准化工作主要有两个依据，即《推进长江干线船型标准化实施方案》和《全国内河船型标准化发展纲要》。而根据航道条件要求、水域环境和不同阶段，标准船型的形式主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。目前三峡库区的标准船型主要采用“标准船型技术方案”，但相对来说该形式规定较严格，因此更多企业呼吁“两条腿走路”，即“主尺度系列标准”和“标准船型技术方案”两种形式自由选择，而对于整个长江流域的标准化工程来讲，两条腿走路，或许更有利于标准化的推进。同时，船舶改造或更新都需要资金的支持，目前财政部、交通运输部和地方人民政府已经开始筹集专项资金、补贴，制定经济鼓励政策，用于现有船舶的更新改造和淘汰。该人士透露，目前用于长江流域20亿支持资金已经批复，希望尽早到位。另外，针对中下游地区目前推行的引导方式，该人士综合多数相关企业的意见，希望交通运输部牵头组织一些专题研究，选出一些性能好，符合要求的船舶推荐给企业，起到真正推荐引导的作用；或者组织开发研究一些新的标准船型，推出可供企业选择的多项方案。
    不断要求内河船型“标准化”，因为它是对船闸通过能力、内河航行安全性、运河船舶营运效率、节能减排、技术进步以及内河航运竞争力等各方面有更高追求的前提，虽然目前离目标还有不小距离，但欣慰的是，“标准化”正渐行渐近，内河船型标准化时代终将到来。