5月29日，全球最大的海上风险管理和环境评估组织RightShip，宣布推出新的安全评级标准，将在9月份之前上线。这是海事风险管理组织最大的一次变革，预示着航运业安全与检查的新纪元。

三年前，RightShip引入人工智能安全评级系统Qi，但业界普遍对当前人工智能系统Qi感到沮丧，这促使RightShip推出了新的船舶安全评级。

这期间，RightShip一直与整个航运业的相关企业合作，听取他们对当前RightShip安全评级的意见建议，这些反馈主要集中于建议采用更加透明的船舶安全评估方法。因此新的安全评级中，响应了业界的这一反馈，在新的安全评级中提供了一个可解释、透明的指标，以帮助支持整个海事部门的安全改进。

RightShip先前的风险评级预测了船只在未来12个月内可能发生的事故，新的安全评级重点在于提供船舶、DOC（安全符合书）持有人、船旗国和船级，安全评级的重点在于船舶的运行性能。

RightShip首席执行官MartinCrawford-Brunt介绍说：“新安全评级的初步方案已经成熟，将存储在RightShip新平台上，一旦安全评级上线，它将取代当前的人工智能安全评级系统Qi以及预测风险等级。新的安全评级将在9月份之前正式上线，旨在给业界预留足够的过渡时间来准备。”

据了解，新的安全评级采用了一种新的改进方法，该方法可以分析特定船舶先前任何事件的严重性、事件发生率以及先前的滞留和缺陷情况。

此外，还考虑了船舶所有者、操作员和管理人员在管理安全和风险方面的主动性，通过查看他们对事件、缺陷或滞留的反应来考察对事件的应对能力；反过来，这也有助于提供一条清晰可识别的途径来改善船舶的安全标准和流程。

新的安全评级为所有船舶创造了一个公平的竞争环境，不论船舶类型、大小、船龄或建造者，行业参与者可以将其安全程序与该行业的最佳表现基准进行比较，旨在帮助用户初步了解潜在租船的运营绩效，并鼓励船东投资改进流程和技术，以使整个航运供应链更加安全。

RightShip首席执行官Martin Crawford-Brunt

RightShip首席执行官MartinCrawford-Brunt在谈到安全评级时说：“自2001年以来，RightShip的使命一直是帮助改善整个行业的安全性，这项任务的重要内容是确保我们为市场提供最终有助于巩固持续改进的评级工具。新的安全评级认可了可观的行业反馈，这些反馈要求更高的透明度和对等级的控制，这是与全球行业的所有人、运营商、承租人和其他机构广泛合作的结果。”

在RightShip平台上显示的RightShip的新安全评级仍在开发完善中。

“对于船东来说，新的安全评级考虑了管理绩效和方法，使船东真正了解如何在多个参数之间提高安全性，还可以为船东的投资提供参考，促进整个航运系统通过流程和技术进行更安全的改进。

“我们相信，这将支持提高整个行业的安全标准，并在航运领域推动有关如何在管理风险的同时保护运营的新话题，这在当前环境下尤其重要。”

关于RightShip

1．RightShip

RightShip 是在全球海运行业内非官方的、民间的、”非强制性” 且崇尚安全和效率的精英船舶检验公司。它通过准确可靠的评估来降低海运风险，为全球650多个客户提供支持，其评估的船舶目前已超过6万艘。

是对船船舶做公正的检验和评估。（要靠澳大利亚两大矿石托运商码头的船舶，必需接受RightShip检查。）

2．RightShip在线支持系统

RightShip是一项基于互联网的在线检验服务，它每天24小时不间断地向世界各地的会员提供最新的船舶检查信息(Ship Vetting Information System—SVIS) 。船舶被检查并经过专家组评定后，该船信息将显示在RightShip在线系统。系统根据RightShip制定的40多项标准，来评估所提名的船舶是否与其任务相称，从而得出合格还是需进一步审查(RightShip Review)的结论。RightShip根据船舶规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为1星到5星五个等级。在RightShip网站数据内，星级高的船舶在出租机会和租金方面有明显的优势，船东在货物承运方面有了更多的选择。标识为：Accept(接受)，三、四或五星等级，属于“低风险船舶”，表示船只的风险处于可以接受的状态，无需提出其它质疑。标识为一、二星级的船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。

RIGHTSHIP提供的服务：

对申请船舶的综合状况进行评估，确定船舶的海运风险并进行管理，使船舶的综合状况不断地改善。

其任务是通过海云客户提供准确可靠的船舶、船东和管理人员评估来降低客户的海运风险。

RIGHTSHIP服务的对象：

向全球范围内的的商业船舶提供船舶检验信息；该信息系统被认作是目前世界上最全面的在线风险管理系统。其服务对象包扩：船东、经营人、租船人、货主等。

RIGHTSHIP服务的长期目标：  

成为全球提供海运风险管理服务的服务商。

RIGHTSHIP服务的使命：

通过对船舶和海运业主的全面状况评估，使其服务的客户尽可能地降低海运风险。

RIGHTSHIP考虑的关键因素：

安全与环境标准； 客户关系； 操作的卓越性；金融绩效的增长

RIGHTSHIP的作用和目的：

RIGHTSHIP 的标准和实践将确保只有质量最好的船舶才会被推荐用来运输客户的货物。通过他们的检查和状况评估来防止高风险的船舶进入海上运输（船舶供应）链，避免在激烈竞争的船舶运输业内与高质量的船舶进行不公平的竞争。

RIGHTSHIP评定船舶风险等级的依据：

为了给每一艘船舶评定风险等级，RIGHTSHIP的专业人员将根据40多项标准（还有说50多项的，与时俱进）和每一艘船舶在全球范围内的营运表现来确定其风险等级。

RIGHTSHIP的工作原则：

RIGHTSHIP以全球为视野、为责任、为情报、为行动作为工作原则，并鼓励其它人员共享其价值观。 RIGHTSHIP 管理海运风险。不断改善现状。

Rightship 认证和审查的重要性：

鉴于上述三大组成部分，Rightship 认证和审查（approval and  vetting）的影响力，也主要体现在澳大利亚、巴西一带矿石、煤炭、谷物等干散货 运输上，尤其是CAPE型船舶，因此，如要从事上述区域的干散货运输，Rightship 的认证几乎是必不可少的。否则，租家将拒绝租船。租船人有权要求为船舶申请 Rightship 审查，该要求将被视为"order  of  employment"

认证方式：

Rightship 借鉴了国际大油商检查油轮的方式，建立了一套先进的船舶评估系统，据称是目前世界上最全面的在线船舶风险管理系统。其评级和审查的依据将涉及 50 多个因素，包括船舶的细节规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等。

登轮实地检查通常不是必需的，很多情况下可以通过文件审查通过。 系统内的船舶将被分为 1 星到 5 星五个等级

RIGHTSHIP 评估船舶等级的分类

RIGHTSHIP 2017年评估船舶等级的情况

RightShip由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto（力拓）和BHP Billiton（必和必拓）于2001年联合成立，总部设在墨尔本。其最初目的是对这两家公司将要租用的船舶进行审查（Vetting），审查通过后才允许租用该船舶。然而随着RightShip逐渐为航运界所熟悉，越来越多的船东、管理公司、经营人、租船人等成为它的客户，其影响力在不断地扩大，RightShip也像石油公司国际航运论坛那样，将其检查条款，成为公认的干货船审查的行业标准。RightShip发展的成功，在于它依托两大矿石公司，凭借其完善的管理，在全球航运行业内，吸引了一批崇尚安全和效率的船舶检验专家加盟；这些资深的船舶检验专家，也是船舶审核的核心小组成员，他们将收录来的船舶检查报告，进行风险评估，而后将评估结果放入网站数据，供各类客户查询。如今RightShip对散货船的检查结果，已普遍被航运界相关机构认可。不论是承租人还是码头运营者，他们首先会关注要使用的船舶在RightShip信息库内的资料，如果船舶标识为RightShip Review(审核)二星及以下，往往不被接受。再者，要靠澳大利亚两大矿石托运商码头的船舶，必需接受RightShip检查。

RIGHTSHIP让客户了解船舶状况所使用的工具

SVIS（信息系统）是一种让客户搜索和了解特定船舶状况的一种工具。 RIGHTSHIP的客户可通过SVIS获得必要的船舶状况资料。经过一定的授权，客户至少可获得如下信息：  

(1) 船舶信息

1、 已被批准船舶风险状态的历史概况；

2、 在接受某船舶前查看其目前风险的全面情况；

3、 申请批准情况；

4、在决定“接受”或“拒绝”前审核船舶的全部风险情况

5、获得选定的日期内被批准/筛选过的船舶清单；

6、伤亡事故；

7、港口过检查信息；

8、环境事故；

9、其它信息。

（2）船东、经营者和管理人员等公司的表现信息

1、船队的船舶名称、IMO编号、船舶类型、建造时间和载重吨位；

2、工伤亡数字；

3、被滞留的次数；

4、最近一次检验的日期；

5、最近一次检验的评级。    

6、目前等级；

7、检验次数；

8、最近年一次船舶的实际检查日期；

9、船舶的实际检查次数；

10、事故次数；

11、干散货泊位报告的数目；

12、 进入第三方港口禁止入港船舶的清单；

下列船级社评估的船舶状况被RIGHTSHIP所接受：

1、DNV ；  2、LR；  

3、BV；     4、ABS；  

5、NK；     6、RINA；

7、KR；     8、GL ；

9、CCS

RIGHTSHIP 评估船舶状况的程序

其程序的英文名称为：CONDITION ASSESSMENT PROGRAM(评估条件程序)

也就是我们所述的——CAP。 CCS-CAP是采用自己的一套独立的状况评估程序，采用自己的标准。

CAP的主要内容：

Fatigue Analysis       疲劳分析

Hull and Structure    船体结构的腐蚀极限

Coatings                  压载舱及货舱涂层状况

CAP Machinery and Deck Fittings    轮机和甲板机械的状况

CAP的目的：

是为申请人提供一个与结构、强度、机械设备和维持船舶寿命等有关的船舶实际状态技术文件和声明，可供货主和/或有关方进行新的租赁或届满更新时使用。也可为延长船舶的使用寿命而进行的修理和保养提供合理的依据。

CAP的申请：

由申请人 (如船舶所有人、管理者或光船租赁人)向RIGHTSHIP总部提交书面申请，并提供检查计划。

需要向RIGHTSHIP提供的资料

向RIGHTSHIP申请后，申请人至少需要提供以下资料：

1、正常情况下：

1) 船东或管理者向RIGHTSHIP提交有关船舶进行此项检查的协议；

2) 负责同RIGHTSHIP保持联系、接受其评估报告、提供纠正、预防措施计划人员的联系方式，包括电子邮件地址；

3)负责同RIGHTSHIP保持联系、接受其发票人员的联系方式，包括电子邮件地址，以及RIGHTSHIP开具发票时所需要地址户头等资料；

4) 船舶的抵达下一港口（RIGHTSHIP 上船检查的日程安排和代理名址。

5) 管理者有关该轮接受PSC的详细资料，包括最近一次的PSC检查报告、纠正措施、预防类似缺陷再次出现/发生措施的详细情况。

6）RIGHTSHIP的调查问卷

RIGHTSHIP检查注意事项

一、在备检工作中对管理方面注意事项：

对于证书和文件的检查比较细，除船舶证书外，还包括船舶的检验报告及ESP文件。需检查船舶法定证书，以及船级报告，船舶状况评估报告等；船舶检验信息应是本季度的。上次的修船报告和测厚报告也是必查内容。此外，还有一些小的证书也应备妥，如消防救生设备的检验证书，特别是CO2钢瓶和消防员装备的气瓶的水压试验。救生艇的刹车试验和ON LOAD RELEASE GEAR的试验证书；缆绳证书、伙食吊试验证书、机舱天车试验证书、油水分离器型式认可证书、15PPM报警设备较验证书和多种气体探测仪检验报告（其有效期不超过一年）等。再者，还会了解上次厂修情况，如船体结构方面有那些修理项目，特别是厂修更换了多少吨钢板需提前备好。当然，一些关键性设备和系统的检修情况也应提供，如锚机系统、推进器和舵机系统等关键性设备，等等。

对SOPEP、垃圾管理计划、压载水管理计划、装载手册和装载仪与软件证书、SOLAS训练手册、FIRE PLAN等。还包括对于船舶这些文件所必需进行的培训记录，也会详细检查。如SOPEP中的联系点每季度末应及时更新，要求的图纸齐全；溢油演习应涵盖3.1操作性和3.2事故性两种形式,并应交替进行，演习时应填写初始报告表； SOLAS训练手册中的设备操作说明应与本船一致，如EEBD类型是否与实际相符，在所配备设备发生变化后，是否及时进行了修改（如“河北忠诚”轮左舷救生艇更换了，应在SOLAS训练手册中体现出来。）。此外，《油类记录簿》和《垃圾记录簿》均属于必查的记录，应提前备妥。

安全会报告、内外审报告、不符合、事故和险情报告也是重点检查项目。验证是否关闭。从中也可看出船舶的管理情况。RIGHTSHIP特别关注船舶对险情（NEAR MISS）的报告，我公司部分船舶这方面报告相对较少。主要是船舶领导误以为没有NEAR MISS就表明船舶体系运行的好，实际上这恰恰是体系运行没有活力的体现。所以，船长应鼓励下属报告NEAR MISS，自己也应进行提炼后向公司报告，以促进船舶体系的运行向高层次转化。否则，往往被检查官认为不符合ISM规则，进而提出缺陷项或观察项。

检查官会特别注意观察船员的安全操作。如工作装备是否穿戴整齐；如进入封闭处所（顶边柜应逐一测试、记录并报告船长批准后，方可进入。同时，应备妥安全照明、通讯设备、急救设备。打开的人孔门处应设置安全警告并放置格栅或安全围栏。）、热工作业、舷外作业以及高空作业等特殊操作是否按程序进行？记录情况如何？船员对于多用气体探测仪的使用是否熟练？通往机舱固定的氧气、乙炔钢瓶是否分库存放和固定良好？备用的钢瓶帽是否盖上？管路是否进行了颜色标示？其钢瓶与固定管路之间是否使用了带带金属丝防护套的软管连接？（特别注意：不允许从氧气乙炔间直接拉软管到机舱进行热工作业，航修也不可以！）。同时，会检查在机舱工作间的固定氧气、乙炔管路接口上是否有装防回火器？软管是否老化龟裂？而所有电瓶间、机舱化学品间、防污库的去油剂的检查主要包括：应放有所有化学品的MSDS(可以向机务主管或物料主管索取所有化学品的MSDS。)以便于查阅；是否备齐了防护用品（皮围裙不可使用雨衣代替；皮手套不能破损；长筒胶靴可用；护目镜状况良好；洗眼液未过期。等等）并使用了IMO图贴（必须带护目镜、必须穿防护服、必须带手套等。）标识？进入CO2间、电瓶间、油漆间前是否通风？油漆间和化学品库内是否摆放是否整齐？。通常，船员的安全意识是RIGHTSHIP非常重视的。货舱进水探测装置的检查、试验时间与结果是否建立了专门的记录？艏楼内遥控排水系统所有手动阀门是否标明了保持常开？整个系统是否进行试验并建立了专门的记录？现场是否也张贴操作说明（包括应急操作）。油漆库的所有油漆均应上架，良好的绑扎、固定。所有油漆只能储存在油漆间（未使用完的油漆也包括在内。）。

 对驾驶台内的检查：驾驶台常规命令是否颁布并在船长或驾驶员换班后得到了及时更新？船长的夜航命令簿是否在航行期间每晚记录？航保资料的登记与改正工作，应保持最新版本。对海图改正、临告和预告剪贴簿的改正会对本航次的每一张海图核对，在以往的检查中多次发现海图的漏改、错改（特别是临告和预告必须登记到NP133A中并对航行用图进行修改。）缺陷。NP133A中的航行警告是否使用钢笔记录、临告和预告是否使用铅笔记录？《航线计划》的检查对UKC比较关注，会仔细核对计算是否正确，有无区分深海或浅水海域的UKC计算并张贴在驾驶台？询问公司体系文件中对UKC的要求并看是否达到要求。在航行途中经过浅水区时的UKC计算。与航行有关的信息的填写，如防污染措施的体现；如经过海区的潮流/障碍物/通航密度/浮标系统、海盗等注意事项，报告点及报告的要求等。及当地港口与航行有关的规定，如最小允许UKC、最大航速等。海图作业中多种定位方法的使用（特别是陆标定位）和航线附近碍航物的平行避险线以及进入分隔带前事先假设的紧急抛锚区的标绘，等等。磁罗经自差观测每班都要进行并记录，如果由于气象原因无法观测，也应记录说明原因。而且观测的自差应与自差曲线核对，如果相差较大，应重新制定磁差曲线。GMDSS设备和操作，驾驶员应熟悉HF/MF DSC和VHF DSC的操作及熟练叙述遇险报警和取消误报警程序。其它的如： 雷达中输入的速度信号应有LOG的信号；每班进行手操舵和自动舵，及自动舵的偏航报警的测试，并在航海日志上记录。 航行记录仪、测深仪使用前后要在打印纸上标明使用时间日期及驾驶员签字。关于GMDSS应急电电瓶的检查，检察官可能采取下列方式进行：切断其他电源只让应急电瓶供给电台，然后进行电台测试或进行查其它项目的检查，经过一段时间后再去看应急电瓶的电压，如果电压下降得过快，说明电瓶已经不能满足需要了。还有，《电台日志》应主要记录来自NAVTEX/EGC/气象预报/VHF上的安全信息和设备检测、试验的情况记录；实操电源转换后的呼叫测试等也应记入。

对机舱的检查：机舱整体状况：干净、整洁，无明显跑冒滴漏，设备操作规程齐全且由现任轮机长签批，各种安全标识（烟火探头位置标识、各层逃生通道指示）清晰，热表面隔热层完整。机舱控制室：仪表指示正确、接地试验、警报屏完整、报警记录、座椅地上固定、《轮机长常规命令》、触电急救程序、设备操作规程必须得到现任轮机长批准、救生衣与浸水服状况。等等。机舱工作间：热工作业区域的工作警示、氧气和乙炔接口有防回火器、砂轮和钻床及车床等旋转机械处有IMO关于带护目镜和不准带手套作业的警示图贴、油头试验间有带护目镜的图贴、工具摆放齐整、垃圾分类正确。等等。舵机：油槽干爽、操作规程和应急操舵说明张贴、应急操舵功能试验。燃油锅炉：外观良好，燃烧器附近无漏油现象、水位观察镜状况良好，低水位和超低水位试验、安全阀外观检查。主机：外表干净、标识清晰、仪表齐全。一般会对漏油报警进行实操试验，对曲拐箱油雾浓度探测器功能试验。副机：机体和平台下无明显渗漏、仪表齐全完整、漏油报警实操试验。分油机间：机体和平台下无明显渗漏，标识清晰，防火门及独立灭火系统正常。泵浦：标识清晰、轴封位无明显油水渗漏现象。油水分离器：15PPM浓度探测器功能与报警试验、出舷外阀锁闭、排污警告。焚烧炉：功能试验，炉灰处理检查。生活污水处理装置：正在工作，工作灯和仪表齐全且指示正常、观测管易于观测且有明显水流。舱底：无过度油水积存。污水高位报警功能试验。备件库和物料间：排放整齐、标识清晰。大件物品和备件可靠固定、备用钢管顺船舶首尾方向存放。化学品库有MSDS及劳保用品。烟囱百叶窗、天窗：标识正确、功能试验、透光和密性检查。机舱风机间及通风帽：标识正确、挡板功能试验。

船员的培训：上船前的培训应完整。上船后对船舶设备的熟悉与培训，尤其是驾驶员熟悉驾驶台设备的培训记录表应全面；船员对体系、公约以及应急设备和职能的熟悉应在《船员培训记录手册》中得到体现（一般还会抽查船员时能否回答已培训过的内容）；公司年度演习计划中规定的各种演习在DECK LOG BOOK的演习记录栏和当日的日志上均应记录（保安演习因保密要求，只记录开始和结束的时间。），并使用体系规定的记录表进行记录。对于海安会通函MSC.1143、MSC.1014及资料ILO的GUIDANCE OF ACCEIDANT PREVENTION IN PORT AND AT SEA是否定期进行培训并记录。高级船员应熟悉并能用英文描述其内容。

货物运输：配载图；装卸计划（应在最右侧栏中记录装卸货期间实际观测的水尺）；装载仪的定期（每月及使用前）核对及大副写上的比对结果（如，核对正常。然后，大副签字并写上日期。）；装运煤炭的各种记录，如装、卸的会议，途中的测量记录。压载水操作的记录，检查官会通过记录仔细计算压载泵的排量，并与额定排量对比，以此判断压载泵的好坏。港口记录薄：大副的装卸货命令和驾驶员值班记录。各种装载资料，特别注意在LOAD MANUAL上船级社对散装船隔舱装载限制标注及装载手册上数据是否与实际一致。

货物运输：配载图；装卸计划（应在最右侧栏中记录装卸货期间实际观测的水尺）；装载仪的定期（每月及使用前）核对及大副写上的比对结果（如，核对正常。然后，大副签字并写上日期。）；装运煤炭的各种记录，如装、卸的会议，途中的测量记录。压载水操作的记录，检查官会通过记录仔细计算压载泵的排量，并与额定排量对比，以此判断压载泵的好坏。港口记录薄：大副的装卸货命令和驾驶员值班记录。各种装载资料，特别注意在LOAD MANUAL上船级社对散装船隔舱装载限制标注及装载手册上数据是否与实际一致。

RIGHTSHIP检查船上比较容易疏忽的问题

驾驶台：

1. 有合适的机会时，一定要进行测天定位。没有测天定位或较少的话，检查官对此明确指出这是STCW公约的要求，并开具缺陷。（参考船舶手册第273页）。

2. 沿岸航行和狭水道航行时，必须利用陆标定位，不能单独凭GPS船位；（参考船舶手册274页），对GPS要定期和开航前利用陆标船位进行核对并在GPS记录薄上进行明确记录。

3. 磁罗经自差的校测和记录，必须坚持每班进行（STCW公约的要求），若不具备测记条件，也应记录原因（每天至少6次，大角度转向还要增加次数。）。另外，在观测后要与磁罗经自差曲线进行比较，如果连续发现实际观测值与自差曲线相差较大，要重新核对船舶自差曲线。RIGHTSHIP检查官不认可使用电罗经比对的方法测定自差曲线图，而要利用显著的陆标测定。

4. 每班进行手操舵和自动舵，及自动舵的偏航报警的测试，并在航海日志上记录。

5. 航行记录仪、测深仪使用前后要在打印纸上标明使用时间日期及驾驶员签字。

6. 关于GMDSS应急电电瓶的检查，检察官可能采取下列方式进行：切断其他电源只让应急电瓶供给电台，然后进行电台测试或进行查其它项目的检查，经过一段时间后再去看应急电瓶的电压，如果电压下降得过快，说明电瓶已经不能满足需要了。船上在实际操作中也应模仿这种操作检查。

应急救生设备等：

1. 救生艇，伙食吊，舷梯，机舱天车等处的限位开关必须要保证正常。

2. 进入CO2间，电瓶间，油漆间一定要先通风，等一下再进入。

3. 船艏的救生筏如果有登乘梯，请注意船在轻载时其长度是否合适？如不合适，请参照救生艇的扶手绳，制作合适长度的扶手绳可代替船艏的登乘梯。

4. 救生设备的每周检查一定要记录在航海日志中，包括在天气允许情况下的每周将救生艇移开原位再收回在航海日志上明确记录。此外，对于舱盖的定期（周检查、月度检查等）检查和舷梯与引水梯的周检查的情况必须记入《航海日志》。《航海日志》、《电台日志》和《轮机日志》等必须记录到当天。

5. 舷梯、引水梯、伙食吊的钢丝更换日期也要象救生挺吊艇钢丝更换日期一样标注在附近。

6. RIGHTSHIP检查官认为船上一般会因人员变化或环境改变而出现经常性的NEAR MISS。如果发现船上长时间没有险情报告，就会被认为不符合ISM规则。

7. 应急发电机在主电源断开的情况下是否能自动启动及应急发电机的应急空压机（如有）的状况和空气瓶内的空气压力是检查官比较关注的。

8. 由应急发电机供电试验应急消防泵及检查出水压力是检查官常用办法。

9. 对主消防管路上的各种隔离阀要标识清楚并保持活络。因为这是要每周检查的项目，即使阀可以开关但如果比较紧，检查官也认为平常的检查不够。

10. 对手提灭火器备品数量的配备首先三副要清楚，检查官一般先问三副配备要求再检查实际配备数量。包括驾驶台（另加以及信号等物品）、集控室以及艏水手长库的公用救生衣、浸水服均应在相应的IMO图贴旁加注数量标识（最好是订购反光材料的IMO数字图贴。）

11. 船上的SOLAS培训手册一定要符合本船实际情况，对后来供船的消防救生物品的操作要及时补充到培训手册中。

12. 对船员的安全意识检查官非常重视，如进入封闭处所、热工作业（即使是岸上工人在船上修理）是否按程序要求做，主甲板上、泵间、舵机间的漏油是否及时清除（防止人员滑倒和污染）及油漆间、电瓶间等的防火标志等。

13. ARPA雷达中的速度信号一定要计程仪的信号而不是GPS信号。

14. 航线计划的制定，海图改正和资料配备（检查官为船长出身，在检查方面很内行，必须全面细致地进行标准化管理。）。

15. 艇机启动、应急操舵所有人员都应该会，有时候检查官会要求木匠、水手长经应急操舵试验（要从电源开关位置开始，从“死机”状态到进行应急操舵的全过程，组织演习，并应知应会。）。

16. 锚缆机刹车力的定期试验，并在设备附近标识上一次试验的时间。缆桩和缆孔上应标识安全负荷。 缆机和缆桩周围工作区域应涂上防滑沙。此外，从艏救生筏存放点到两侧的登乘口应设立绿色防滑通道。从救生演习集合站到登艇口均应设立绿色防滑通道。

文件、记录等：

1. 船上装载仪应定期进行测试（每个月或使用前）并打印留底。

2. 装运煤炭的记录：航行中每天测量记录，海务提供的记录簿应全面记录，备查。

3. 船舶对氧气、乙炔的使用和管理： 没有分开存放，没有防回火器，机舱固定管路废弃，用软管拉到机舱作业，房间门口没有防火标识等。

4. 船长不但对船舶证书熟悉，对各种检验报告及ESP文件也要熟悉 。

5. 应急照明、航行灯和信号灯均应特别注意检查，尤其是靠泊前后。

6. 所有强电（110V及以上）控制箱与配电板上均需张贴IMO“强电危险”的警告图贴。此外，主电站和应急电站处均应张贴“全船断电(BLACK OUT)处理程序”、“触电急救程序”等以及程序。

7. 所有设备的操作规程必须由现任船长、轮机长或大副签名后，公示在设备旁边。

8. 生活区楼道的逃生路径标识必须张贴在距地板高度不超过30厘米（公分）的位置。

9. 油水分离器自出第二级分离器到舷外的每对连接法兰的4根螺栓中，应从中使用一根长螺栓替换，在这根长螺栓的末端钻孔后，使用铅封（或尼龙扎带）标明轮机长何年何月何日进行的铅封，以表明未被人为拆开过，并记入《油类记录簿》I项。此外，15PPM浓度探测器的样品水小阀应在常开位置、冲洗水小阀应在常闭位置铅封并标明轮机长何年何月何日进行的铅封，以防止人员误操作造成在冲洗水状态下使用油水分离器排放污水的状况。同时，靠泊时舷外阀必须锁闭在关闭位置，并在醒目位置标识“严禁排油入海”的中英文警告！

10. 油棉纱处理属于垃圾管理计划的范畴，无论焚烧还是交岸处理，均必须在《垃圾记录簿》上记载。特别注意，如进行焚烧处理时，操作者应记为轮机员（而非大副），同时最好在当页粘贴轮机长或轮机员通报的焚烧油棉纱数量和时间的小纸条。同时，油棉纱处理不能记入《油类记录簿》中。要知道，《油类记录簿》I项主要是为了记录对于油水分离器系统检测、维修等事项的。

11. 锅炉的水位计上应标明正常水位、低水位和超低水位等刻度，便于人员巡视时易于查看。同时，所有有关拉索的手把上均应标识用途。燃油锅炉的油路上必须有隔热层防护，如隔热层被油污，应及时更换（分油机间、主副机的油路隔热层也必须保持干净！）。所有高温（超过60℃的蒸汽、燃油、回汽、热水等热表面）均应有隔热层防护，且必须完整（包括阀门也要包裹好。）

12. 机舱烟囱百叶窗的透光试验一般会被细致地核实。对此，船员应事先试验、调整妥当。另外，烟囱顶的人孔盖必须处于常闭状态（防止火灾时无法关闭）。通风机挡板必须能够可靠关闭。

13. 所有长条状的物料（钢板、钢管、钢条）等较重的物料必须顺着船首尾方向存放。若只能横向存放，也要在两端焊制止动挡板，防止船舶横摇时窜出伤人。

14. 应急发电机油柜、救生艇艇机油柜、应急消防泵原动机油柜等必须保持85%以上刻度的燃油储备。