近日，韩国中型船企大鲜造船 (Dae Sun Shipbuilding)资方与工会在位于釜山影岛的公司总部签署了以2020年工资冻结为内容的工资团体协商协议。据悉，这是大鲜造船自2015年以来连续六年实现无交涉工资协议签约，在韩国造船业界尚属首次。这对正在推进重新出售、亟需确保劳资关系和谐的大鲜造船来说，具有非常重要的意义。

2010年，大鲜造船与持有该公司83.03%股份的最大股东韩国进出口银行（KEXIM）签署“自律协约”后，在得到债权银行融资帮助的基础上，通过拍卖资产、裁减人员、精简机构等强力度的方式持续进行了结构调整。值得一提的是，大鲜造船在推进人力结构调整时并没有进行人为裁员，而是通过自然减员的方式逐步减少人力。该公司的结构调整主要是通过出售资产确保资金流动性，以及采取强力的降低成本措施，同时通过劳资双方协商确定工资水平，共同分担企业困难，实现了“劳资相生”。

同时，大鲜造船以“船型多元化”为口号，近年来陆续承揽了政府的沿岸客轮现代化项目、船坞登陆舰(LPD)、金枪鱼围网船、不锈钢(SUS)油船等大量订单。得益于此，大鲜造船也逐渐摆脱了此前的营业亏损。2017年，大鲜造船营业亏损达279亿韩元（约合2260万美元）；2018年扭亏为盈，销售额达到3020亿韩元（约合2.53亿美元），营业利润达42亿韩元（约合350万美元）；2019年销售额达到3221亿韩元（约合2.7亿美元），营业利润也达到113亿韩元（约合945万美元），实现了持续盈利。

大鲜造船方面表示:“业绩反弹对于公司出售再推进工作具有相当大的意义。”这是因为，在没有进行人为结构调整的情况下，公司劳资双方实现了“相生”，并自发地推进了经营正常化，而且从竞争激烈的船型市场中摆脱出来，尝试了特殊船型专业化战略，成功提升了公司竞争力。

从大鲜造船最具代表性的沿岸客轮项目来看，今年6月已连续交付了两艘，成功举行了通航仪式。此前，大鲜造船完成了作为韩国产业通商资源部国策课题的沿岸客轮船型开发，紧接着又参与到韩国海洋水产部沿岸客轮现代化项目，共承揽了总共5艘订单中的4艘。

今年2月，大鲜造船与新加坡东太平洋航运公司签订了2+2艘50000载重吨成品油船建造合同；7月9日，大鲜造船又与本国航运企业南星海运公司签订了2艘1000TEU级支线集装箱船建造合同，企业复苏势头明显。韩国进出口银行也通过三一普华永道会计师事务所（PwC）发布有关出售大鲜造船的招标公告。自2017年以来，大鲜造船出售事项时隔3年将再次启动。

不过，韩国业界人士也指出，大鲜造船短期内成功出售的可能性不大。因为新冠肺炎疫情蔓延，加上国际油价下跌，今年的新船市场订单情况不容乐观。另外，目前拥有收购资金实力的造船企业也不多。现代重工集团正在集中力量收购大宇造船，三星重工则需要为低油价“埋单”而转售钻井船，并为承接船舶以及海洋工程装备订单而担忧。日本方面，日本联合造船公司（JMU）、三井E&S控股公司已停止建造商船，所以肯定不会收购韩国的中型造船企业。（王楚 ）