鉴于班轮公司规模庞大的租赁需求，以及头部非运营船东拥有的较强话语权，集装箱船租赁市场供需双方具有相对稳定的关系，形成了博弈中共生的生态格局

目前，班轮公司获取运力的方式主要有两种：一是以自有船舶作为基础运力；二是通过租赁船舶扩大营运规模。2008年国际金融危机暴发后，《巴塞尔协议III》对银行资本充足率要求进一步提高，班轮公司通过欧洲传统的船舶融资银行获取贷款难度加大，更倾向从非运营船东租赁船舶。

Alphaliner数据显示，8月1日，全球集装箱船队规模为6137艘、2387万TEU，其中以TEU计算的56.1%运力由非运营船东提供。

上半年，庞大的闲置运力规模，不仅影响班轮公司的自有运力，且租赁船舶规模也相应缩减，非运营船东经营深受影响。具体到船型，在受新冠肺炎疫情影响较大的南北航线以及各区域支线上，班期取消规模大，所涉以在短期市场运营为主的8000TEU以下型船受影响较大；运营于东西干线的大型集装箱船因普遍锁定长期租约，运营状况稍好。

与此同时，也应看到，鉴于班轮公司规模庞大的租赁需求，以及头部非运营船东拥有的较强话语权，集装箱船租赁市场供需双方具有相对稳定的关系，形成了博弈中共生的生态格局。

班轮公司租赁需求规模大

全球前三十家班轮公司中，28家需要从非运营船东处大规模租入集装箱船。8月1日，前三十家班轮公司的总运力规模为4261艘、2184万TEU；租入运力规模为2531艘、1225万TEU，以TEU计，租赁运力占56%（见表1）。

从租赁运力规模来看，地中海航运以432艘、284万TEU租赁运力遥遥领先，其他租赁运力超过100万TEU的班轮公司分别为达飞轮船、马士基、中远海控和海洋网联，分别为185万、169万、140万和102万TEU。

从租赁运力占比来看，丹麦UniFeeder Group为100%；以星航运和迪拜Global Feeder Shg均高于90%；地中海航运、阳明海运、海洋网联和达飞轮船均超过60%。

规模庞大的租赁运力需求，催生了实力强大的非运营船东群体。与此同时，为了长期保障船舶运力的安全供给，班轮公司均与非运营船东保持良好的合作关系。

非运营船东运力供给实力强

全球前三十家非运营船东有1359艘、875万TEU运力在营，以TEU计算，占全球运力比为37%；另有65艘、64万TEU集装箱船在建（见表2）。

非运营船东的主体是独立船东，包括加拿大塞斯潘、希腊高世迈、英国佐迪亚克、德国奥芬集团、希腊达那俄斯以及总部位于新加坡的东太平洋航运等，这些独立船东通过传统的经营管理优势，成为集装箱船租赁市场上的核心力量。金融租赁企业，是随传统银行系的银团贷款融资在10余年来的缩减而起，日本的正荣汽船、中国的交银租赁、民生租赁以及招银租赁等，正在集装箱船租赁市场上扮演更加重要的角色。与此同时，船厂系与航运系融资租赁企业，也被过去10年来的船厂接单难和船东融资难境况催生，如中远海发等在集装箱船租赁市场上也占有一定的地位（见表2）。

目前，头部非运营船东拥有的船队规模较大，排名前三的塞斯潘、中远海发和正荣汽船，拥有在营船舶的规模分别为103万、63万和53万TEU；排名第四的高世迈拥有在营船舶正冲击50万TEU；排名第十的东太平洋航运以24万TEU的在建船舶正迈向“50万TEU阵营”。

金融租赁企业中，除了排名第三的正荣汽船，交银租赁和民生租赁分别以43万和40万TEU，位列第五和第七。

特别值得一提的是，在集装箱船租赁市场上，尽管欧洲传统独立船东均未进入前三甲，但是希腊、德国、英国以及挪威等传统航运国家的船东，仍是市场上的中坚力量，包括高世迈、佐迪亚克、奥芬集团、达那俄斯等。

在集运市场不景气时，非运营船东并未受到班轮公司的大规模 “挤兑”。在限制船舶规模最大的5月下旬，全球不活跃运力为551艘、261万TEU，其中非运营船东运力占比仅为33%。

船租双方博弈中共生

从主要独立船东的生产经营状况来看，尽管与班轮公司有利益之争，但在独立船东实力较强时，双方更多是在博弈中共生。

塞斯潘

塞斯潘主要通过与班轮公司合作，为船舶争取长期租约以获取稳健盈利。塞斯潘载箱量超过8500TEU的船舶有相对稳定的长期租约，且平均日租金保持在3.3万～5.0万美元的较好水平（见表3）。二季度末，塞斯潘载箱量超过8500TEU的船舶为77艘、85万TEU，以TEU计，占其船队比为82%。

塞斯潘旗下1.2万～1.31万TEU型船的租金水平最高，配置在远东—北美航线上具有较好的经济性。5月以来，远东—北美航线运价经历大幅上涨，班轮公司普遍增加在这一航线上的运力。

前两季度，塞斯潘船队平均利用率分别为97.90%和97.40%，均略低于2018年同期的98.2%和98.8%。

目前，塞斯潘拥有船舶124艘、104万DWT（平均船龄8.84年），占全球集装箱船租赁市场份额的8%。塞斯潘主要客户包括中远海控（一季度末，以TEU计租赁比例约为27%）、阳明海运（23%）、海洋网联（15%）、达飞轮船（14%）、地中海航运（7%）、赫伯罗特（7%）以及马士基（5%）等。

高世迈

高世迈的经营策略似乎传承了希腊船东风险偏好更高的传统，上半年，在租赁市场不景气的情况下，其为37艘船舶重新安排租约。根据高世迈的业绩报告，以数量计，其只有1/3船舶有长期租约，而其装载量超过8000TEU的船舶（共29艘）只有55%有3年以上租约。不过，受部分船舶锁定长期租约影响，高世迈大型船舶的平均获租期限仍较长（见表4）。

一季度，高世迈的船舶利用率为99.7%，却罕见地未公布二季度的船舶利用率。该企业表示，二季度较低的船舶利用率导致其业绩下跌。从疫情暴发以来的情形来看，高世迈的约40艘8000TEU以下型船受到较大影响。

由于上半年短期租赁市场不景气，高世迈将2艘1997年建造的7400TEU型船送厂拆解。

目前，高世迈拥有在营船舶71艘、49万TEU（平均船龄12.31年），另有4艘1.3万TEU型船在建。高世迈主要客户包括阳明海运（二季度末，对租赁收入的贡献为28%）、长荣海运（24%）、地中海航运（22%）、马士基（10%）、赫伯罗特（15%）以及中远海控（1%）等。

达那俄斯

达那俄斯的船队结构与高世迈相近，装载量超过8000TEU的船舶21艘、约占34%；4000～5000TEU型船12艘；2000～5000TEU型船19艘。达那俄斯在其业绩报告中表示，其在未来12个月内租约覆盖率较高，分别占营业收入的85%和营业天数的62%，可远离近期租金波动。

上半年，达那俄斯的船舶利用率仅为94.2%（前二季度分别为91.3%和97.1%），较2019年同期的98.8%大幅下降。由于中小型集装箱船占比较高，达那俄斯的总体船舶利用率保持在较高的水平。

目前，达那俄斯拥有集装箱船63艘、39万TEU（平均船龄13.94年）。达那俄斯的主要客户有HMM、达飞轮船、赫伯罗特、阳明海运以及以星航运等。