现代重工、三星重工、大宇造船等韩国三大造船企业正期待着在第四季度末能够后程发力，一举扭转今年以来的接单颓势。与此同时，韩国中型船企依旧深陷订单枯竭困境，急需政府支援。

三大船企期待年底丰收

最近三周内，继大宇造船从欧洲某船东获得了共约19.84亿美元的6艘LNG船等订单之后，三星重工与希腊船东签订了总价超过1.1亿美元的2艘15. 6万载重吨级苏伊士型原油船的建造合同，现代重工集团负责造船业务的二级控股公司韩国造船海洋又成功从非洲以及欧洲船东获得了约2.13亿美元的超大型原油运输船(VLCC)和 5万吨级化学品/成品油运输船等3艘订单。

因此有人期待，通过在年底发挥后劲，韩国三大造船企业能够一次性挽回今年的不景气局面。

有预测认为，韩国三大造船企业组成的“联军”与卡塔尔国家石油公司(QP) 签订的23.6万亿韩元（约合208亿美元）的LNG运输船建造备忘录协议（MOA）的正式合同最快也会在年内签订。

中型船企境遇苦不堪言

但是这种期待对于韩进重工、STX造船海洋、大鲜造船、大韩造船等韩国中型造船企业来说，却是“遥远的世界”。他们因直接受到新冠肺炎疫情的打击，没能确保充足的工作量。因此，中型造船企业正通过缩减人力或出售资产等方式进行结构调整。

据造船业界人士10月28日透露，韩国中型造船企业的接单金额已经骤减到只有10年前四分之一的水平。按照韩国进出口银行（KEXIM）海外研究所的数据，2010年韩国中型造船企业的接单金额为39.5亿美元，2019年已减少到9.1亿美元。

受新冠肺炎疫情的影响，今年以来全球造船市场大幅萎缩，韩国中型造船企业的处境变得更加严峻。

今年上半年，由韩国中型造船企业共承接了6艘油船、15.7万修正总吨（CGT）的订单，同比锐减38.7%；接单金额也骤减44.5%，只有2.8亿美元。预计下半年可承接1亿美元金额的订单，同比减少70.3%。预计今年全年的接单金额约为4亿美元，仅为10年前（约40亿美元）的十分之一。

因此，所有韩国中型造船企业为了节省固定成本，正在持续进行结构调整。

从2018年开始，STX造船海洋以6个月为单位进行循环无薪休假，今年6月底更是实施了以全体员工为对象的自愿退休制度。作为STX造船海洋最大债权人的韩国产业银行（KDB）将于11月底发布对该公司的出售公告，并着手公开出售程序，预计年内完成出售工作。

韩进重工继去年之后，今年也继续实施了员工自愿退休制度。去年6月，韩进重工因亏损严重，以生产岗位和事务型岗位为对象实施了自愿退休制度，之后在生产效率提升以及债权团支援下似乎克服了萎靡不振的状况，但在今年由于遭遇新冠肺炎疫情的冲击导致接单困难后，在今年6月再次接受员工的自愿退休申请。

因新冠肺炎疫情而陷入“盈利破产”怪圈的大鲜造船，则在最近玩起了“苦肉计”。据悉，该公司10月份只为员工支付了一半的工资。虽然大鲜造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接单量骤减导致现金流不足，只能勉强支付350名员工的工资和一部分合作公司的外包劳务费以及设备货款。大鲜造船表示，一旦资金流动性问题得到解决，就将追加支付剩余的费用。

业界呼吁加大扶持力度

韩国业界人士指出，中型造船企业为了保持竞争力，必须通过韩国国内的海运公司在本国企业下单订造新船才能支撑。有人指出，根据韩国政府2018年发布的“海运重建5年计划”，成立了韩国海洋振兴公社，制定了在本国订造新船的政策，但优惠却只给了大型海运公司和造船企业。

业界人士分析，支持造船企业接单的金融政策也应该进一步深化。与韩国三大造船企业不同，中型造船企业缺乏以自身资金解决船舶建造相关准备金的实力。因此，如果无法得到金融机构提供的预付款保函，中型造船企业即使承接到订单，合同也有可能被取消。

韩国业界相关人士表示：“虽然政府在去年4月把预付款保函的发放额度从之前的1000亿韩元增加到2000亿韩元，但与实际船舶价格相比还是非常低。韩国政府应该积极提供援助，帮助奠定造船强国基础的中小型企业克服新冠肺炎疫情危机。” （王楚）