尽管在自主开发液化天然气(LNG)运输船液货舱(液货围护系统)技术的道路上屡遭挫折，但韩国造船业界将重整旗鼓，再度向这一领域发起挑战。

今年2月21日，韩国蔚山市政府与现代重工、蔚山大学、韩国船舶海工装备研究所(KRISO)等14家企业、高校以及研究院所签订了《旨在开发及构建环保船用极低温隔热系统技术开发及实证基础的业务协议》，相关政府机构将为LNG液货舱技术的国产化投入约2380万美元的事业费。而在去年7月10日韩国产业通商资源部公布的“LNG船液货舱开发”支援公开招募事业中，也明确将对韩国天然气公社(KOREA GAS)与韩国三大造船企业现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工合资成立的KLT公司进行支援，在2022年前为LNG液货舱技术国产化项目提供约350万美元的资金援助。

事实上，为了攻克这一技术难关，韩国造船业界此前已历经了10年以上的开发，虽然取得了积极进展但也遭遇了挫折。因此，在各级政府连续不断提供支援的情况下，韩国造船业界向LNG液货舱技术的再次冲击最终能否取得理想的成果，备受各界关注。

核心技术长期受制于人，韩国船企不想再忍

LNG船是国际造船界公认的高技术、高难度、高附加值船型，而韩国又是目前全球LNG船建造的第一大国，自1994年现代重工建造该国第一艘LNG船以来，以现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工为代表的韩国大型骨干船企在引进技术、自主创新、扩大生产规模、专业聚焦市场的基础上，不断推陈出新、升级换代，20多年来始终掌控着全球LNG船的发展潮流和市场份额主导地位。

以近3年的数据来看，韩国船企凭借在LNG船建造领域超强的竞争优势连续横扫全球LNG船市场，实现了“事实上的垄断”。2018年，全球造船市场成交LNG船新船订单76艘，其中65艘17万立方米级以上大型LNG船被韩国三大船企“包圆”；2019年，全球成交LNG船新船订单63艘，其中韩国船企承接了51艘，占比超过80%；2020年，全球共成交大型LNG船49艘，其中韩国船企抢得了36艘，占比超过73%。

不过，令韩国船企尴尬的是，虽然承接了大批LNG船订单，但因为在建造中必须使用法国GTT公司的液货舱专利技术，不得不支付高昂的技术专利使用费。据韩国媒体透露，一艘17万立方米以上LNG船液货舱的技术专利使用费达100亿韩元(约合900万美元)以上，相当于船价的5%。而韩国作为目前全球最大的LNG船建造国，迄今为止建造交付的LNG船已超过300艘，韩国船企仅向GTT公司支付的技术专利使用费就超过3万亿韩元(约合27亿美元)。

LNG船的关键核心设备在于存储货舱，内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态。除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG在舱内自然蒸发气化的量，增强舱壁的耐冲撞性能等。

GTT公司拥有薄膜型(membrane)LNG船存储货舱原创技术，被称为“造船业界的高通”。以2018年底为基准，GTT在全球存储货舱技术专利市场上的占有率高达95%，其倚仗存储货舱专利技术收揽了几乎所有的国际客户。目前，韩中日三国的船企建造的LNG船均采用GTT公司的专利技术，并向其支付一定的费用。因此，这项技术也被全世界公认为是“不可或缺的专利技术”。

据韩国造船界人士的估算，韩国船企建造1艘LNG船的利润大约在船价的5%到7%之间，但向GTT公司支付的液货舱技术专利使用费就相当于船价的5%，这就意味着船企支付的专利使用费已经占到LNG船建造总收益的接近一半。船企辛辛苦苦，也只赚得些“血汗钱”，而坐拥LNG船存储货舱原创技术的GTT公司成了“躺赚”的最大赢家，令韩国船企十分不满，有人甚至抱怨说：“GTT公司长期在我们头上‘作威作福’，实在令人难以忍受。”

韩国业界认为，GTT公司虽然拥有LNG液货舱技术的专利权，但却没有LNG船建造和LNG液货舱安装的工程实践经验，实际上真正用于LNG船建造的技术能力是由韩国造船企业拥有的，而且，采用GTT公司的技术而需要支出的专利费用长期以来也给韩国造船业带来了沉重负担，这种不公平的情况必须改变。

十年磨一“舱”， LNG液货舱国产化

“只开花不结果”

为了不永远被人“卡脖子”，同时也为省下巨额的技术专利使用费，韩国三大船企从21世纪初就开始着手开发LNG液货舱。到了2010年代，韩国天然气公社和三大船企都成功开发出自己的LNG液货舱。

三星重工与韩国科学技术院(KAIST)合作，于2011年率先开发出了自己的LNG液货舱 “SCA”(Smart Containment-System Advanced)，并获得了英国劳氏船级社(LR)、美国船级社(ABS)的基本设计和详细设计认证。

现代重工则于2012年开发出独立型LNG液货舱“Lobe-Bundle Tank”，并从日本船级社(NK)获得了原则性认可(AIP)证书；随后，现代重工在2013年开发出现代Membrane(薄膜型)LNG液货舱；2019年，该公司又独立研发出新一代薄膜型(Membrane)LNG液货舱设计技术“HIMAX”。此外，现代重工自主研发的“High Japs” 液货舱技术也获得了英国劳氏船级社(LR)的型式认可。

大宇造船于2017年独立开发出“SOLIDUS”液货舱技术，迄今已获得LR、ABS、KR、DNV、法国船级社(BV)等5大国际船级社的型式认可。

特别是韩国天然气公司与韩国三大船企历经10年共同开发的“KC－1” LNG液货舱技术，是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。据悉，“KC-1” LNG液货舱可以保证LNG蒸发率(BOR)维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC－1”LNG液货舱技术的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的17.4万立方米LNG船。这也是“KC-1”LNG液货舱首次实际应用于船舶。据悉，三星重工在这两艘船上应用了与“KC-1 ”LNG液货舱匹配的天然气处理系统、燃料供给装置和部分再液化设备等独立开发的LNG船核心技术。

然而，“KC－1”LNG液货舱技术很快被确认存在缺陷。这批LNG船刚投入营运一个月，在运输LNG的过程中，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工巨济造船厂投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。

随着“KC-1”LNG液货舱技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。如大宇造船海洋的“SOLIDUS”液货舱技术就一直没有装船实用的案例。

据悉，建造一艘17.4万立方米LNG船，使用韩国国产液货舱最高只需花费36亿韩元，比采用GTT公司技术的专利使用费便宜了近三分之二，但即便如此也没有订单。对此，一位韩国船企人士表示：“大型LNG船造价昂贵。从船东们的立场来看，他们不想使用市场上没有经过验证的产品，因为比起成本，他们更看重技术的安全性和稳定性，即使新技术价格便宜，也不会轻易冒风险去使用。因此，韩国很难在短期内实现LNG液货舱的国产化。”

另一位韩国造船业界相关人士也表示：“船东们从一开始订造LNG船就会选择GTT公司的液货舱技术，因此很难说服他们。虽然韩国政府为了培育韩国型LNG液货舱，在国内船东订造的LNG船项目中采用了‘KC-1’技术，但随着技术上的缺陷暴露，LNG液货舱的国产化产生了变数。”

船东方面也纷纷表示，目前，他们还是更信赖GTT公司的技术。以建造LNG船的装载量位居韩国第一的大宇造船海洋为例，据韩国《全球经济》报道，2019年4月，该公司为了顺利承接欧洲船东的LNG船订单，不得不与GTT公司签署合作协议，委托其承担LNG船设计工作。2020年6月，大宇造船海洋又从俄罗斯能源巨头诺瓦泰克(Novatek)承接了2艘36万立方米级LNG浮式储存装置(FSU)，并于当年7月与GTT公司签订了适用于该装置的2个LNG液货舱设计合同，将采用GTT公司目前最优化的液压系统“NO96 GW”薄膜型技术。

对此，韩国业界人士指出，大宇造船海洋与GTT公司的合作，对于船东来说，的确是让他们最为放心的一种选择。这也导致了韩国的LNG液货舱国产化“只开花不结果”。

产学研抱团+政府支援，打破垄断成韩国共识

引人关注的是，在韩国造船业意欲打破GTT公司技术垄断、摆脱受制于人命运的抗争中，韩国的反垄断监管机构——韩国公平交易委员会(KFTC)也悄然入局。

2020年11月25日，韩国公平交易委员会表示，GTT公司涉嫌滥用市场支配地位，在以韩国船企为对象提供LNG液货舱专利技术时，强迫对方进行不公平交易(签订 “捆绑销售”工程技术服务合同)，为此已对GTT公司下达了纠正令，同时处以125.28亿韩元(约合1132万美元)的罚款。

不过，韩国公平交易委员会的处罚令却很快遭到了GTT公司的反扑。GTT公司回应称，该公司的技术专利服务与工程技术服务构成了不可分割的要约，保证了其技术的完整性，任何分离都可能对整个LNG船行业不利。

据《朝鲜日报》报道，2020年12月31日，GTT公司以韩国公平交易委员会的罚款处分和纠正命令不当为由，向韩国首尔高等法院提出取消行政处罚的诉讼，要求暂停韩国公平交易委员会的制裁决定。对此，首尔高等法院在今年1月6日批准了GTT公司暂停制裁的请求。随后，韩国公平交易委员会在1月14日向韩国最高法院提出上诉，目前，韩国最高法院正在审查首尔高等法院的裁决。

虽然韩国公平交易委员会与GTT公司的制裁纷争尚未尘埃落定，但事实上无论最终的结果如何，韩国造船业的LNG液货舱国产化之路都不仅不会停止，反而会进一步加快步伐。这是因为，韩国此举不仅是为了避免在关键核心技术上被国外“卡脖子”，而且可以省下巨额的技术专利使用费，增加LNG船建造的收益，更重要的在于，这是为了在与中国、日本等竞争国家特别是中国的激烈市场博弈中确保技术优势的长远战略举措。

韩国业界人士表示，随着国际海事组织(IMO)不断强化环保新规，以及温室气体排放交易体系(ETS)的建立，LNG需求不断增加，为有效地进行LNG的运输、储藏并推广普及使用，LNG船液货舱的国产化已经迫在眉睫。同时，该技术还能应用于液化氢运输船，因此一直被韩国业界认为是国产化的“必须课题”。

在此背景下，为攻克LNG船用极低温隔热系统技术，打开LNG船液货舱的国产化之路，韩国正在以“产学研抱团”加上政府高额投入的方式，推进“环保船用极低温隔热系统技术开发及实证中心构筑事业”。

今年2月21日，蔚山市政府与现代重工、现代尾浦造船、蔚山大学、东亚大学、韩国船舶海工装备研究所(KRISO)、韩国生产技术研究院(KITECH)、韩国地质资源研究院(KIGAM)、韩国材料科学研究院(KIMS)、韩国造船海洋设备研究院(KOMERI)等14家企业、高校以及研究机构签订了《旨在开发及构建环保船用极低温隔热系统技术开发及实证基础的业务协议》。

根据该协议，签约各方将围绕环保船用极低温隔热系统实证基础构建、环保船用LNG液货舱国产化技术开发、基础构筑及研发事业相关的产业生态系统构建等开展相互合作。

韩国业界人士表示，在全球造船业长期不景气以及中国造船业凭借劳动力成本优势猛烈追赶的情况下，韩国造船业作为国家的主力产业，竞争力正不断减弱，而要想继续确保竞争优势，攻克“LNG船用极低温隔热系统技术”是关键。

为此，韩国产业通商资源部计划，在2月份通过全国公募事业推进环保船用极低温隔热系统技术开发及实证基础构筑课题。

据悉，蔚山市从2019年开始就计划引进相关项目，并在2021年的市政府预算中划拨了20亿韩元（约合180万美元）的事业费，正在履行确保事业用地和相关建筑设施基本规划等推进事业的事前准备程序。

如果相关项目被选定为“环保船用极低温隔热系统技术开发及实证基础构筑事业”，蔚山市计划与韩国产业通商资源部共同投入243亿韩元(约合2200万美元)的事业费，并通过在蔚山东区设立的“极低温隔热系统实证中心”开展正式的研发。

蔚山市的方针是，一定要成功实现LNG船液货舱的国产化，以节省技术费用，并保持对中国、日本等竞争国家的技术优势，进一步提升韩国造船业的全球竞争力。蔚山市市长宋哲浩在签约仪式上表示：“一直以来，蔚山市通过各种努力，积极响应国际性的环保新规和韩国政府的环保船舶转换政策。通过此次各方合作，也会努力维持韩国造船业在环保LNG船领域的全球主导权，并为创造就业岗位和地区经济发展做出巨大贡献。我们将竭尽全力引进这一项目。”

而在去年7月10日，韩国产业通商资源部的“LNG船液货舱开发”支援公开招募事业中，也明确将对KLT公司进行支援，在2022年前为LNG液货舱技术国产化项目提供约350万美元的资金援助。

KLT公司成立于2016年，是韩国天然气公社与现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工为实现LNG液货舱技术的国产化而专门设立的合资公司。

据悉，此次“LNG船用货舱开发”支援公开招募事业，就是为了改进“KC-1”的性能而准备的，其最终成果，将决定是否继续在建造LNG船的过程中采用韩国国产液货舱技术。

韩国船东协会(KSA)相关人士表示：“已经使用国产‘KC-1’液货舱的LNG船，因技术缺陷导致无法运输。为了改变船东们的认知，有必要进行技术改进和实证工作，开发国产第二代LNG液货舱技术。”

韩国《商业邮报》指出，在韩国政府和业界的共同努力下，如果韩国的LNG液货舱技术国产化取得实质性突破，韩国三大船企今后承接采用国产液货舱的LNG船订单，积累应用国产LNG液货舱技术的船舶运营实绩，将会大大节省专利使用费，极大提高韩国造船业在国际LNG船市场上的价格竞争力。

韩国业界人士还表示，如果这一目标得以实现，还将会迫使GTT不得不降低技术专利使用费，从而真正打破其垄断地位，彻底摆脱“受制于人”的局面。更重要的是，韩国造船业可以凭借掌握独立研发技术的优势继续压制追赶中的中国船企，从而稳固自身在全球LNG船市场的霸主地位。

不过也有专家指出，韩国的LNG液货舱国产化之路注定是崎岖坎坷的，要圆LNG船“核心技术自主可控”之梦还需要至少10年以上的时间。