日前，德路里(Drewry)发布的研究报告显示，在零排放燃料基本设施尚未十分完善的情况下，为国际海事组织(IMO)提出的大幅减少温室气体和颗粒物排放的目标，甲醇和氨将在船用燃料市场中发挥关键作用。

在德路里看来，甲醇是传统船用燃料的极好替代品之一，不仅在于它具有减少温室气体排放的潜力，同时易于获得或处理，且通常与大多数发动机的类型兼容。“甲醇在全球范围内易于获得，现有的基础设施可支持它作为海洋燃料的使用。一些燃料运输船和燃料储罐可以很容易地转换为甲醇运输和甲醇储罐。”

从安全角度来看，甲醇与液化天然气(LNG)具有相同的低闪点特性，但又与需要制冷和高压LNG不同，其沸点呈正值，普通储罐稍作改动即可储存这种化学品。从成本角度来看，2025-2050年，甲醇的市场价格也或将可与超低硫油(VLSFO)竞争，最重要的是，天然气主要用作甲醇生产的原料，而当需求增加时，未来充足的天然气产量有助于提高甲醇的供应量。

从技术的角度看，现有发动机使用甲醇的转换成本也明显低于其他替代燃料，甲醇运输船也可以很容易地改造成甲醇动力双燃料船。2021年3月份，Eastern Pacific Shipping公司与曼恩(MAN)公司就签署了一项谅解备忘录，计划将其旗下部分船舶的发动机改装为甲醇动力双燃料发动机，而目前全球11艘在役的甲醇动力双燃料船也均为甲醇运输船。

而氨被认为是可行替代燃料的原因之一，也在以其高沸点。德路里称，氨和液化石油气(LPG)的沸点比其他燃料高(重油和甲醇除外)，这使得它们能够在适当的低温下运输。例如，LPG在-42°C下运输，氨在-33°C运输。而氢需要-253°C的存储环境，这意味着业界必须对氢动力船舶投入更多的资本和运营成本。这是制约氢动力船舶发展的障碍，相反，也是与氨动力船舶的优势。

作为船用燃料，必须通过先决条件才能优于氢气和成熟的LNG。一种完美的船用燃料应该有一套低波动的定价机制来维持船舶收益。通过简单的价格比较可以发现，如果绿色氨的产量增加，它在未来的价格甚至可与LNG相当。燃料成本是船公司的重要考虑，在这方面，氨被看好。

充足的生产和强大的分销基础设施对氨作为船用燃料至关重要。目前，澳大利亚、德国、阿曼、沙特阿拉伯和美国等可再生资源丰富的国家宣布了几个绿色氨项目(可能在2025-2040年间上线)。预计到2050年，全球的氨产量将达到1.5亿吨。此外，全球约300座港口有氨交易，其中120座港口装有较大规模的氨存储设施，这为其用作远洋燃料奠定了基础。总而言之，氨正迅速吸引航运企业的重点关注。

然而，尽管氨很容易以具有竞争力的成本达到航运企业的碳中和标准，而且运输方便，但还是有不同的声音对其安全供应和危险性质表示担忧。这意味着必须通过技术装置的升级来实现安全处理，例如在氨动力船上安装气体检测和自动安全保护设备。此外，虽然我们预计氨由于其有利特性将被用作船用燃料，但它的生产可能还是难以满足其广泛使用，海事界可能需要与化肥生产商竞争，以获得更多的氨来保证未来船舶动力充分。

从2026年起，氨动力船将迎来一波订单，而第一艘氨动力船将于2024年交付。建造于2003年、目前正在挪威进行改装的“Viking Energy”轮将是第一艘氨动力船舶，有趣的是，这艘船也是当时全球第一艘LNG动力船。这种戏剧性的巧合或许能带给我们更多的想象空间。