航运界网消息，据保赔协会人士称，目前，市场上越来越多散货船被充当集装箱船的“临时工”，以散改集方式使用。这一做法若不严格遵守监管要求，可能将导致保险失效。

此前，新冠疫情导致供应链断裂，集装箱舱位需求达到前所未有的高峰。在一些航线上，需求远大于运力供应。为此，如有必要，越来越多的托运人准备好采取任何权宜之计，这之中，就包括用散货船运箱子。

据劳氏日报（Lloyd 's List）今年早些时候报道称，正常情况下，袋装货物会通过集装箱运输。但目前，这些货物有时也用散货船运输。然而，时至今日，已经到了中小型散货船甲板上堆着集装箱，货舱里也塞着集装箱的地步。通常，灵便型船被认为最适合放置集装箱，可现在，上至巴拿马型散货船也难逃征用。

这类操作具体有多广泛，很难去量化，但似乎的确是在集运市场一舱难求后才迅速增长的。西英保赔协会（West of England P&I Club）预防损失部经理Dean Crossley表示，“这种操作不是一两起了。我们接到过三起类似的问题，其他协会也是同样。这种现象不会消失。”

国际保赔集团（IG Group）下有13家协会成员。有数据显示，今年截至目前，这一类型的运货有几十次，装载的箱子多达数千只。但Crossley认为，鉴于目前的市场状况，这种现象仍处于萌芽期，往后可能将愈演愈烈，“此前有会员向协会询问是否可以用散货船运空箱。此类问题持续约8个月时间。然而现在，问题已经变成是否可以运重箱。”

根据国际海事组织（IMO）的《货物积载与系固安全操作规则》，允许散货船在甲板上放置集装箱，且最高可放置两个单位的高度（两层）。不过Crossley 称，当前市场状况下，散货船面临要放下数百个集装箱，以至于部分箱子已经装到了甲板以下，进入货舱，并且达到6-7英尺高。

他指出，大灵便型船通常可以放置大约250个集装箱，因而最常用于散改集运输。这虽然并不违反规则本身，但确实是钻了《海上人命安全公约》的漏洞，因为该公约并未严格定义何谓“意图装载干散货”。

就船舶类型而言，由于“法无禁止”，协会只能提醒会员谨慎操作。“因为一艘船不经过设计或认证，就无法以特定的船型进行某种运输，那么唯一能限制这种情况的，只有船级社和船旗国”，Crossley 表示。

西英保赔协会的一份咨询报告指出，散货船用来装运集装箱，可能会被视为用途的改变。汽船保赔协会（Steamship Mutual）也发表了类似指导意见。因而，船东应联系船旗国和船级社，以确定关于船舶的法定证书和入级证书有哪些需要修改的文件。另外，保赔协会也有可能将散货船集运视为船舶用途的重大变化。因此，为避免保险受到损害，船东应与其协会的承保部门联系。

保赔协会可能需要进行装前检验，以验证绑系和积载布置。如果散货船东有意承运集装箱，并且运输多个航次，则可能需要重新签发法定证书，特别是船型证书，还有可能包括船方的《国际安全管理规则》（ISM）符合证明（DOC）。

凡签发一般或多用途干散货船运输符合证明的情形，则该公司的安全管理系统可能需要修订，包括装货、积载和运输有关指引。这些变更可能需要通过ISM外审。

西英保赔协会还指出，船级社可能需要对船舶进行重新入级，同时可能还需要进行其他检验，以确认该船适用于集装箱运输。任何此类用途的变更，都应告知船级社，不过，单次航行可能只需船级社签发该航次的豁免书即可。

其他文件则可能需要在修改后重新提交船旗国进行核实和批准。特别需要指出的是，货物固定手册可能不包括除干散货以外的货物积载和固定的条款，因此需要修改并提交重审，稳定性手册同样如此。

不仅如此，干散货船东如欲在甲板上积载集装箱，则必须确认这种方式受运输合同允许。并且，提单条款必须表明货物已在甲板上积载。

到目前为止，对于用散货船进行集运的船东，西英保赔协会还未有将其保险判定为无效。但Crossley警告称，如果船舶没能做上述文件变更，保险就会成为问题。

值得注意的是，这类散改集的运输方式，由于超出散货船原本的设计，从而可能对甲板应力和负载稳定性方面造成不可预见的后果。

据悉，汽船保赔协会在其《非集装箱专用船装卸集装箱安全指南》中指出，散货船以这种方式运输集装箱，从而导致货舱内堆放集装箱坍塌，需要返回港口重新堆放的，至少有一例。

该协会一名代表称，协会成员就此话题进行了一系列讨论。编写指南的目的就是在于避免索赔。但该名代表补充道，汽船保赔协会不会取消对船东的承保。