浙江省经信厅针对船舶行业发展的形势专程来台州进行调研，并在台州市经信局召开专题座谈会，邀请了台州市具有代表性的13家重点骨干船舶企业进行了座谈交流。大家一致认为，去年以来，受多种因素的影响，台州船舶企业管理费用持续攀高，生产成本攀升，原辅材料涨价，特别是钢材、型材等大宗商品一路飙升，价格犹如一把达摩克利斯之剑，高悬于船舶企业头上。在这种巨大的成本压力下，“台州模式”如何突破、摸索出更好的发展之道，实现台州船舶企业的高质量发展！

长期合作，以信誉赢信任

“面对10年来船舶行业的低迷，我放弃了不少附加值低科技含量低的船舶订单，转造LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）型科技含量高附加值高的船舶。”现年75岁的台州市五洲船业有限公司董事长潘学剑说，“面对当前的国内外市场，不能只从接单、交船的数量来进行衡量企业的经营好还是不好，更重要的是船舶产品的质量、科技、价格上进行考量。社会在进步、科技在发展、市场在呼唤、标准在提高、产品在更新换代，耗能高、建造水平差、安全性能差、产品质量得不到保障的产品将会被市场淘汰。特别是当前钢板等大宗商品价格涨价问题，船舶企业应该与船东企业、钢材企业等进行利益捆绑、风险共担、合作共赢的新型合作关系，共同来推动船舶产业的转型升级和健康发展。”

事实上，在钢材市场涨价时，钢材企业以供货紧张为由迟迟不发货，导致船舶企业“无米下锅”；钢材价格下行时，船企要求重新签订合同，钢企和船企从各自利益出发设置交易障碍。一旦钢价波动较大，占据主动权的一方就可能率先毁约，有的钢材供货企业不再遵守合同约定，尾板不能按批次、按时配齐问题严重，船用钢板质量和服务水平下降，如果船企对船板平整度提出要求，钢企则要求额外增收加工费。

台州市船舶工业行业协会会长、浙江天时造船有限公司董事长梁新方认为，“当前解决造船业面临的钢材等原材料价格波动问题，既需要跨行业协作，推动上下游合作；也需要行业内行动，加大力开展精益造船，加快船舶行业整治提升，更需要国家、政府部门、金融机构给予政策支持。”船企应与钢企建立长期互信的协调机制，基于钢材价格浮动、配额、交付期限等签订协议，并共同推动船用钢板质量提升。这需要钢企与船企达成共识，在不断磨合和长期合作中推动建立以“信誉”为基石和支撑的合作关系。与此同时，船企应提高精益造船能力，提高钢材利用率。目前，台州市船企钢材一次利用率达不到90%，而日韩一流造船企业已经实现用钢无余量。

国营海东造船厂厂长李洋钢介绍，国营海东造船厂的订单都是老客户，大家之间合作多年、取得了相互的信任，每次在订单签订前就“锁定”钢板、型材、主辅机的价格，所以钢材等价格的波动对他们是影响不大的。

浙江新洲造船有限公司董事长李欠飞说，新洲船厂与船东之间相互参股，来弥补预付30%的建造经费的不足，船舶企业自垫70%的船舶建造经费，确实风险很大，新洲船厂之所以要这么做，也是在规避风险，实现合作共赢。

台州海滨船舶修造股份有限公司总经理王峰介绍，海滨的生产计划已经排2023年，但这些订单都是老客户，没有一个新客户。

创10年新高，钢价为何节节攀升

“去年，船板价格从3700元/吨开始反弹，最开始大家预测最多4000元多一点肯定能稳定下来，结果到年底涨到了4700元/吨，直到5月份涨到7600元/吨。”万隆重工船舶有限公司总经理泮宇说。近几年来，船企为抢夺新船订单，竞争达到了“赤膊上阵”的势头，本来竞争已经接近白热化，而船钢价格上涨更让船企雪上加霜，不仅导致企业原材料采购成本升高，还影响了企业的资金成本和周转率。

国际钢铁价格从去年下半年开始呈现上升趋势，钢厂不断上调钢材出厂报价，带动钢材现货价格上涨。今年3月24日，6毫米船板价格触及6000元/吨大关，创下2008年国际金融危机爆发以来的新高；3月25日，20毫米船板价格达到5535元/吨，同比增长35.7%。其中，与钢材价格飞快上涨相反的是克拉克松新船价格指数长期的低迷，同期克拉克松新船价格指数仅为128点，受成本增长推动环比回升2点。　　

浙江宏盛造船有限公司总经理王旭鹏介绍说，“2008年国际金融危机爆发前后，钢价与船价几乎同起同落。2016年后，随着国际原材料价格大幅上升和“供给侧结构性改革”，船价与钢价走势分离，钢价快速回升，船价则继续低位波动。”去年下半年来，国内部分钢材的价格开始非理性上升，钢材涨价频率和幅度与日俱增，致使钢材市场供求失衡、价格混乱，甚至出现了少数公司为赚取差额利润，囤积居奇、炒买炒卖的现象。

这一轮钢价上涨原因除了船舶行业复苏外，还与各类建设项目和企业提前复工复产释放了钢材的需求有关，更多的是成本驱动，需求促使，逐利使然，创下了13年来的新高。据业内专家分析，受多方面因素影响，当前钢材价格难以出现明显回落，全年将保持高位波动。造船企业应高度重视并加强成本控制，多措并举减轻钢材价格上涨对企业发展的不利影响。

成本飙升，船企面临复苏受阻！

钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，按照船型不同占比35%左右。就手持订单而言，台州市造船业当前主要以散货船为主，约占比65%左右，以一艘3万吨散货船用钢量约为4千吨。

自2020年下半年开始，国际新造船市场开始复苏，台州的散货船订单更是持续活跃，但在钢材、型材价格大幅上涨并仍将维持高位的情况下，船舶行业复苏将受到严重抑制，船舶企业在环保管理、安全生产、人力成本等管理费用也是居高不下，如何将已经承接的订单，保质、按期且不亏损交付，确保企业正常运转并生存下去，成为台州造船企业当前最迫切要应对的考题。

在全球经济出现恢复性增长、多个主要经济体实施货币宽松政策的大背景下，航运业近年来经营状况不错，船舶订造需求增加，新船建造市场竞争激烈，新船价格回升受到压制，造船业原材料成本增加的压力无法有效传导至下游航运业。面对钢价飞涨、铜铝等其他大宗商品价格同时上涨，人力成本和环保投入、安全生产的费用增加，依靠新船涨价将增加的原材料成本传导至下游产业来消化，对于造船业来说十分困难。

面对各种成本压力，台州造船企业要通过内部挖潜、提高劳动生产率、缩短建造时间、降低其他成本等办法可在一定程度上扛住压力，保障生产经营平稳，同时还要从企业内部较大幅度的降本，最根本的做法是改变传统设计观念，从船舶设计的源头着手降低船舶空船重量、减少钢材和零件使用数量。

船舶企业如何化解带来的成本快速上升压力，考验着台州船企的生存智慧。浙江省船舶行业协会高级顾问方新康认为，“造船业还需关注与钢价相关的另一件大事，那就是钢铁行业的碳达峰，这将对钢铁行业、市场、价格带来什么影响，值得造船业关注与评估，钢铁行业的减排是否意味着减产，减排所需的技改投入是否还将体现在钢价上，这都与造船业息息相关。”建议台州造船企业应及早对此制定预案，做好相关准备。同时，船舶行业的“碳达峰”、“碳中和”等政策问题，也已经列入议事日程，船舶行业整治提升也只是刚刚开始。

国家财政部7月28日发布了《关于取消钢铁产品出口退税的公告》，自2021年8月1日对23种钢铁产品执行出口退税，支持造船业稳定钢材成本。这对居高不下的钢材价格而言，船舶企业多多少少还是受益的。（作者杨隽斌系台州市船舶工业行业协会秘书长）