自今年中以来，共有163艘货船被售出拆解。

与2020年和2019年相比分别增长了4.5%和63%。这些船舶的总载重吨为630万吨，最低的总拆船价值超过8.25亿美元。

从2021年6月底以来，163艘被送往拆解的货船当中有57艘被孟加拉国的拆船厂购入，占全球所有拆解船只数量的三分之一（35%）；49艘则被送往印度拆解，占总拆船数量的30%。随着这两国的拆船厂逐渐从新冠疫情封锁中恢复，因此，两国对报废船只都有着强烈的购买兴趣。

送往巴基斯坦拆解的船只为23艘，仅占拆船数量的14%。这是由于巴基斯坦卢比兑美元汇率跌至历史低点，降低了巴基斯坦拆船厂的购买力。

6月底到10月底，印度次大陆散货船、油轮和集装箱船的平均拆船价格从每轻吨590美元上涨到每轻吨620美元，涨幅约5%。拆船价格在8月底左右达到高峰，此后便趋于稳定，这为拆船市场强劲的表现和显著增长的拆解价格的高峰期画下了句点。

在10月底，油轮的拆船价格为每轻吨620美元；相比之下，去年同期的拆船价格仅为每轻吨390美元。如果将这两种拆船价格应用于44,000轻吨的典型超大型油轮，会产生两种截然不同的资产残值。

以目前的拆船价格计算，一艘超大型油轮的残值为2,770万美元，但如果按2019年10月的拆船价格来算，其残值则为1,980万美元。

尽管残值差异很大（约800万美元），但拆船价格还没有达到2008年的历史高点。当时油轮的拆船价格几乎达到了每轻吨760美元。

图1显示了印度次大陆拆船价格的最新趋势。

图1：印度次大陆散货船、油轮和集装箱船的平均拆船废铁价格。

散货船

散货船运费大幅上扬。以一艘好望角型散货船 (54TCA)为例，平均期租价格从6月30日的每天32,604美元增加到10月7日的每天86,953美元，增幅为167%。直到10月25日，租金才降至每日47,950美元。

租金的高涨无疑减少了散货船送往拆解的数量。

去年6月底至10月底期间，在所有被送往拆解的船只中，有31%的散货船被拆解，共计48艘。而今年，由于租金暴涨，被拆解的散货船数量降至8艘，降幅达83%。

以下是一些拆船交易的数据：

图2：6月30日至10月25日散货船的拆船交易（不包括未披露价格的交易）。

集装箱船

众所周知，今年集装箱船市场非常火爆。由于港口拥堵和需求的日益增长，运价被推到令人难以置信的高点。

与散货船的情况相似，集装箱船在今年6月至10月期间的拆解数量百分比与去年同期相比减少了94%。

6月30日至10月25日，仅有2艘集装箱船被送往拆船厂；去年同期则有34艘集装箱船被送往拆解。这是因为船东一直紧握着各自的吨位。

两艘被拆解的船分别是32年和34年船龄的大支线型集装箱船，她们均被送往印度Alang港的 “Green Recycling”拆船厂进行符合HKC（香港公约）标准的拆解。

图3：6月30日至10月25日集装箱船的拆船交易。

油轮

从六月尾截至目前，一共有112艘油轮被拆解，占同期所有被拆解货船的69%。去年同期则只有26艘油轮被拆解。

油轮运费在今年停滞不前，我们不难理解船东们纷纷在拆船价格上涨的情况下将油轮送往拆解的原因。

随着冬季即将到来，各国也逐步取消旅游限制，油轮行情可能回暖，使其拆船交易暂时放缓。

图4：6月30日至7月25日的油轮拆船交易情况（仅显示每种船型拆船价格最高的两项交易）。

总结

整体来说，尽管拆船的废铁价格不断上涨，但散货船和集装箱船的租船市场和二手船交易市场都十分红火，因此拆船数量不太可能增加。

对油轮市场而言，毫无起色的运费会使油轮的拆解数量保持稳定，直至运价回升、油轮目前的低迷状况结束。