造船业的兴起可以迅速带动整体工业水平的进步，促进其他工业领域的发展，例如钢铁制造、动力设备、港口设施、贸易和航运等。造船工业可以产生大量的就业机会，而且对GDP的贡献非常巨大。印度经济正在快速发展，对新造船舶的需求日益迫切，然而由于国内缺乏足够的生产能力，其中大部分订单将交给国外公司。从另一方面而言，如果印度的造船能力可以满足自己全部的吨位需求，那么造船工业及其配套产业将带动整个印度工业向更广阔的领域发展，并由此创造大量的就业机会。
    印度洋对于印度的长期经济增长、战略利益需求和安全问题至关重要。当务之急是大力发展印度造船业，包括商船和军舰制造业。南印度的古老王国早就认识到了一支强大海上力量的重要性，他们的舰队推动了整个印度洋地区的贸易发展和文化传播，其影响甚至波及东南亚地区。考虑到印度洋地区流动的大量资源以及区外大国在该地区持续的军事存在，对当今的印度而言，建设一支强大的海上力量是重中之重。这要求印度的造船业在军舰和商船领域的发展必须驶上快车道。为了实现这一目标，我们需要在所有相关行业实施协调发展，包括造船技术、舰船设计技术、研发和试验设施等不可或缺的技术领域。同样重要的是简化监管程序，对工业界施行“开明”的税收制度。
    印度造船工业主要由27家造船厂组成。这27家船厂中，有八家是国有企业，其中，六家属于中央政府，两家属于省政府，他们的造船能力是25.4万载重吨。另外，还有19家私营船厂具有27000载重吨的造船能力。8家国有船厂占有主要份额，其中科钦造船有限公司和印度斯坦造船有限公司分别具备11万载重吨和8万载重吨的造船能力。除了两家之外，目前绝大多数私营造船厂，无论是总建造吨位还是单船建造能力都非常有限。我们在先进技术船舶，特别是LNG船型（液化天然气运输船）方面仍然是空白，这是一个战略性的弱点。
    印度造船工业的显著特点是，产能不高、生产水平低下、基础设施落后。尽管存在这些不利因素，工业界仍然表示，他们有能力扩大在商船建造市场中的份额。第九个五年计划期间实现了30万载重吨生产目标。第十个五年计划设定得比较保守，仅为40万载重吨产量。尽管印度的造船厂毫无吸引力，但是由于世界造船业的大繁荣，实际订单数超过了130万载重吨。印度船厂因此得以保住饭碗。十五计划期间，年均增长率达到15%，远远超过九五计划中的4.5%。印度在全球市场中的份额从最初的0.1%增长到1.5%。十五期间，造船厂基础设施投资得到发展，然而，在技术、研发、设计等领域的投资仍然很低。
    产量增加的部分以出口订单为主，主要是批量生产的小型船舶，包括近岸平台供应船和操锚拖船，也包括CSL公司出口的一小部分大中型船舶。这表明出口前景是很乐观的，但是对印度国内航运企业来说似乎毫不相干。海外的业主在印度订购小、中型商船，印度的航运企业则从国外订购大小船只，更多的是大型船舶。针对国内造船业的财政和法规制度使印度船厂更愿意向国外出口，而不愿意为国内业主建造船只。
    近来，印度造船业的出口订单明显增长。尽管长远看来这种经营模式存在明显缺陷，但是我们应该看到一个巨大的潜在市场正在形成。我们的造船能力必须提高，否则其他造船大国如韩国、日本和中国将从中获益。工业界和政府机构必须积极建立一个有利于造船业发展的投资环境，这与我们国家利益息息相关。印度造船协会的一项研究表明，如果造船业保持年均30%以上的增长率，那么到十一五计划的最后一年，印度将获得世界造船份额的2.2%，年营业额将达到25亿美元。按此趋势发展，到2017年，印度造船业将有可能完成全球7.5%的订单，实现90亿美元的营业额。与过去的表现相比，这份预测的结果令人印象深刻，但是如果与中国比较，这项预测实在是微不足道。中国早就实现了我们2017的规划，他们现在的目标是到2015年实现全球份额的30%以上。以印度目前的低廉的劳动力成本和制造业基础，我们仍有可能达到中国产品的价格水平。
    海军方面，军舰建造主要由国防部下属的三家国有船厂承担，即，孟买的马萨加澳船厂，加尔各答的加登里奇造船厂以及果阿船厂。印度海军到2022年前希望获得95艘水面舰和潜艇，印度海岸警卫队到2017年前希望获得158艘舰艇。然而，除了果阿船厂之外，另外两家的军舰建造进度总是拖延。拖延的原因，一是设备老化，二是行政机构臃肿，三是人力资源效率低下。结果，海军为了保持部队战斗力不得不经常从国外采购舰船。我们的生产能力必须提高，可以通过采用现代化手段以及建立新的产能来实现，例如建造新的船厂、改进生产力、提高管理效率等。
    无论军用还是民用领域，仅仅增加基础设施建设是不可能取得理想效果的。为了实现工业体系的综合发展，还必须建立研发基地、增强设计能力、注入新技术、培养技术力量、采用合理的财政政策、消除管理障碍，只有这样，印度造船业才能稳固发展，为用户及时提供高质量的舰船。印度海军已经培养并建立了一个内部设计机构，并积极开发利用本土设备。基于战略因素，商船领域也应该采用同样措施，以发挥联合经济的规模效应。先进的舰船设计和建造技术需要在众多领域进行长期大量的研究，所需要的巨额财政支持远远超过印度现在的能力。因此，本土造船业应该施行研发共享战略，以避免重复开发浪费资源。合资公司的方式可以更大限度的利用外国直接投资，有助于实现上述目标。如果我们能够生产出运营效率更高的船舶，实现更低的运营成本、更长的使用寿命以及比同行更低的采购价格，那么我们将能够吸引国际客户。
    商业领域的显著特点是可以获得政府对印度造船厂的补贴。由于税赋和运营成本过高，这项至关重要的补贴政策至少应该延续到十一五计划。如果没有这项补贴，印度的商业造船厂将难以为继，也不可能吸引到高速发展所必须的外来投资，更不可能实现规模经济。一旦形成规模经济，我们就可以重新审查补贴制度。
    我们的政府应该重点关注为造船工业的发展创造良好环境的问题。印度的地缘战略和地缘政治强调，我们需要一支强大的海军和海岸警卫队，以充分维护国家安全和经济利益。我们的商业造船界已经证明了他们有能力在国际市场竞争中占据一席之地。这种竞争力如果进一步拓展到高技术领域，将为我们带来巨大的回报。因此，我们有必要消除结构性障碍，建立一个有利于造船业持续增长并自给自足的财政、商业和法律环境，这是一个综合配套的体系，缺一不可。
    首先，所有现有和未来的造船厂都应设为经济特区，获得完整的经济特区地位。这是非常必要的，因为，印度业主进口的船舶享受关税全免待遇，而造船所需的设备却征收35%的关税，这项措施没有对印度工业界形成任何保护。因此，我们应该给予印度造船业一些鼓励出口的政策。其他所有的附属行业也应该纳入经济特区范畴，使造船工业向集群方向发展。这项措施将吸引到急需的投资，而且将带动内水和海岸地区的发展。
    其次，应该为新建造船项目提供“单独通关窗口”，及时解决土地征用、环境审查、水电供应等问题，从而避免项目计划延误。可以成立一个指定的专业机构来处理所有通关手续。现在，诸多部门提出的名目繁多的审核要求，对投资环境造成了严重干扰。
    对研发和造船技术的投资应提供类似制药业所获得的财政倾斜。
    现在的关税、商业税和服务税设置不合理，反而鼓励了外国造船企业，需要适当调整。应参考先进造船业国家对本国企业的税收模式。
    保税仓库不应该自行制定规则，而应当按照工业界的需求确定哪些时间段可以储存哪些材料。
    不断扩大的造船工业将需要大量训练有素的各种技术领域的劳动力资源。建立造船技术方面的大专院校，并与海洋大国的同类院校广泛交流，以便提供技术熟练、能力优秀的人才资源。专业设置应涵盖从基本技能到高端研究领域的整个造船行业。
    对印度造船行业的束缚以及可以利用的发展机遇已经引起了政府部门的重视，有很多人已经开始呼吁改善造船业目前的状况。然而，要取得具体成果，必须在短时间内形成一个高层次实权派“部长小组”，来推动施行正确的措施。这个“部长小组”之下应设立一个专职部门与所有利益相关方派出的代表一起制定具体计划、草拟适当的法规、审查相关协议和海外执行情况。如果这些举措不能迅速执行，那么印度的造船大国梦将始终是个梦想。换句话说，如果这些措施建议得以全力实施，那么印度造船业将能够实现转型并跻身世界一流的行列，这将对整个国家带来更加广泛的收益。