汽车运输船（又称Pure Car Carrier/PCC），是航运市场诸多细分市场中的一类小众船型。在上一个十年里，汽车运输船市场经历了多年的低增长、低运费时期。2021年是充满变化的一年，汽车运输船运费水平自2020年8月触底反弹，随后连续上扬。仅两年时间，克拉克森标准6500车位汽车运输船一年期期租租金水平自10,000美金/天升至80,000美金/天，极大的超越了2008年5月创下的52,500美金/天。

当今中国汽车出口成为全球汽车贸易市场的亮点。2021年末，中国汽车单月海运出口量已超过韩国和美国，2021年全年占全球出口市场份额升至7%。不断增长的电动汽车出口是主要的推动因素，预计未来将进一步增长。在此背景下，中国的汽车运输船船队、中国船东、中国船厂以及中国汽车出口厂商等都吸引了航运市场的关注。本周我们聚焦汽车运输船市场，一起来讨论本轮租金上涨的原因及当前新船投资的增加。

运费上涨的原因一：海运需求

需求从最初疫情冲击中复苏

长距离运输增加，电动汽车增加额外需求

2020年对汽车商品贸易来说是具有挑战性的一年（海运贸易量收缩21%），汽车运输船市场因此成为航运业受疫情影响最严重的板块之一。克拉克森全球汽车商品海运贸易月度指标显示，汽车商品海运贸易自2020年9月开始快速反弹，2021年延续了复苏趋势，全年海运贸易量增长近13%，修复2020年贸易损失量的约50%。进入2022年，贸易指标经历3、4月的短暂下滑后重新恢复增势，并超越2021年同期指标。克拉克森研究当前预计2022年、2023年汽车商品贸易将分别增长4%和3%，但是贸易总量恢复到疫情前水平仍需时间。

与此同时，中国汽车海运出口大幅增长， 2021年中国实现乘用车出口车辆数量翻番，从80.6万辆上升至164万辆。（注：此处克拉克森统计口径与中汽协不一致，该数据不包括卡车、大巴等）。而主要汽车出口区域日本、韩国和欧洲汽车出口基本维持2020年出口水平不变（美国小幅上升），较疫情前水平明显下降。贸易格局的转变，带动长距离汽车运输海里数的增长。此外，电动汽车相较传统汽车更大更重，克拉克森研究记录电动汽车占比汽车商品海运贸易从5年前的0.75%快速攀升至7.65%。这些因素都进一步支持汽车运输船需求的增加。

运费上涨的原因二：船舶运力

船队规模收缩，供应链中断，运力收紧

克拉克森研究数据库共统计全球汽车运输船船队756艘，合约400万车位，船舶平均大小为5300车位。如果剔除其中内贸运输船队，实际从事进出口贸易的船队数量将少于700艘。汽车运输船船队规模在2015/16年曾达到780艘，但随后五年里船东几乎暂停新船投资和老旧船舶进一步拆解，船队运力在2021年初一度下滑至749艘。克拉克森研究当前预计今年汽车运输船运力将仅小幅增长0.4%，2023年增长0.8%。

港口拥堵和其他物流中断也支持了运费的上涨。克拉克森汽车运输港口拥堵指数显示，港口拥堵在8月达到高峰。9月份港口拥堵略有缓解，但目前“在港”汽车运输船（以车位计）仍较疫情前水平增加了约3%。其他因素也加剧了市场运力的收紧：比如运河通行延误，各国的疫情防控措施，以及疫情影响下不同区域汽车生产活动的中断并以此造成船舶摆位的不确定性。

应对措施：新船投资长周期已开启

全产业链绿色议程，与其他航运板块的同与不同

克拉克森研究当前记录的中国船东自有汽车运输船船队运力为51艘，包括9艘将服务于外贸运输的7,600车位和2艘7,800车位的大型汽车运输船订单（将在2024/2025年交付）。目前中国汽车运输船队中仅9艘服务于外贸运输。随着中国汽车出口的增加，运力需求将快速增长。由于市场缺乏合适的二手船舶，更多的运力需求将由交付的新船来满足。

全球独立船东和经营船东都已经开启了新一轮的新船投资。克拉克森研究记录2021年全球共签订38艘汽车运输船订单，2022年上半年28艘订单。这些船全为LNG燃料动力方案（部分订单同时做甲醇预留）。通常国际市场中汽车生产厂商和经营船东签订的是长期包运合同，经营船东除自有船舶以外会在市场上与独立船东签订租船合同。在过去市场低迷时期，一些主要的经营船东通常签订更为灵活的短租约。当前租金高涨，目前我们看到一些独立船东签订的新船合同背后锁定了长达十年的租约。

航运业的绿色转型在汽车运输船板块上的影响力进一步被放大。受汽车行业全产业链绿色议程的推动，汽车运输船的船队更新已成为当前和未来船队发展的重点。我们看到目前市场上流传各种未来汽车运输船订单需求的预测结果，参考克拉克森未来新造船投资预测模型（克拉克森研究自2000年初开始预测航运各细分船型的未来新船和二手船投资），在我们春季的预测报告里克拉克森预测未来十年有300+新船需求。但是在法规日趋严格的背景下预测模型有可能进一步上调，我们将在未来的报告中进一步更新。