在需求低迷、运力过剩的双重压力下，越来越多的船东开始求助造船厂推迟交付、更改订单甚至放弃此前高价订造的集装箱船。

据Alphaliner报道，希腊船东Tsakos Shipping & Trading正在谈判，希望将2艘2782TEU集装箱船订单更改为苏伊士型油船。

Tsakos在2021年至2022年间陆续在韩国现代重工集团订造了8艘支线集装箱船。克拉克森的数据显示，Tsakos最初于2021年5月在现代尾浦造船订造2艘2782TEU集装箱船，每艘价格3720万美元，交付时间定于2023年2月和4月，这2艘船将租赁给Asyad Shipping运营。

去年2月，Tsakos重返现代尾浦造船，又增订了4艘2800TEU集装箱船，每艘造价上涨到了4270万美元，新船将在2023年第四季度至2024年第二季度交付。去年5月，Tsakos还在现代重工蔚山船厂订造了2艘2800TEU集装箱船，交付时间在2023年10月和12月，单船造价进一步上涨到4700万美元。

考虑到现代尾浦造船以建造中型船舶为主，Tsakos希望更改的订单可能是去年5月现代重工蔚山船厂的2艘。现代尾浦造船并无能力建造苏伊士型油船，因此如果需要更改现代尾浦造船的订单，相关船舶将需要转移到现代重工蔚山船厂或者现代三湖重工建造。

Alphaliner表示：“集装箱船船东已经开始担心该行业庞大的手持订单，2023年和2024年的新船交付量将创下历史纪录。市场很可能难以吸收所有这些新增运力，越来越多的集运公司和非经营船东开始求助于造船厂，询问集装箱船延期交付、撤单或者更改为其他类型船舶的情况。”

Alphaliner认为，中小型集装箱船订单最有可能被推迟，因为这一利基市场将面临来自船舶级联效应（Cascading）的“越来越大的压力”。因为越来越多的超大型集装箱船（16000TEU-24000TEU）被投入到干线后，就会将原来在这些航线运营的大型船舶挤压到次一级市场，而这样的影响也将会最终传导到小型船市场，而最终都要先以小型船舶付出代价。

以目前的手持订单来看，今明两年集装箱船新船交付量暴增，2023年新增运力240万TEU，2024年更达到280万TEU，供给过剩将是常态。不过，航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand预计，25%的手持订单将会延期交付，而不超过10%的订单将会遭到撤单。

另一方面，英国咨询公司Maritime Strategies International（MSI）预计，今年集装箱船报废量将会增加，到今年年底报废量将达到27万TEU左右，随后几年会有更大的增长。Xeneta则估计今年将有40万TEU集装箱船售出拆解，但这与2016年创纪录的69.6万TEU报废量相比仍有一定差距。