（香港船东会中国委员会主席、华光海运控股有限公司执行董事长赵式庆 受访者供图）

受聘加入广州南沙粤港合作咨询委员会、出席大湾区（广东）国际航运大会、签约共建大湾区航运联合交易中心……即将过去的5月里，香港船东会中国委员会主席、华光海运控股有限公司执行董事长赵式庆与广州南沙结下了很深的缘分。

5月15日，赵式庆成为广州南沙粤港合作咨询委员会新聘任的三名委员之一，将积极推动内地与香港航运领域的合作项目在南沙落地。在5月19日南沙举行的2023年大湾区（广东）国际航运大会上，赵式庆代表香港船东会，签约参与共建大湾区航运联合交易中心，并与广州航海学院签约，在《广州南沙深化面向世界的粤港澳全面合作总体方案》框架下进一步加深校政企合作。

“全球可能做得最好的船舶线上交易平台就在中国南沙。”近日，赵式庆接受了南方财经全媒体记者专访，他介绍，目前正在与南沙对接航运交易、海事仲裁、海员培训等三个方面的合作。

赵式庆认为，全球航运的货量中心已经转移到了亚洲，但是交易中心和结算中心未改变。香港的发展定位是国际金融、贸易、航运中心，但是仍未实现三位一体，主要原因是大宗商品贸易服务业发展较慢。如果香港与内地在市场、交易、结算等环节开展更加深入密切的合作，相信能够在国际市场上创造更加积极有利的条件。

“全球航运中心东移亚洲，只是货量中心，交易中心和结算中心都还不在”

南方财经：香港船东会签约共建大湾区航运联合交易中心，你最关注航交中心哪些领域的功能和合作？

赵式庆：我们与南沙正在探讨合作的项目主要包括了海事仲裁、大湾区航运联合交易中心和海员培训中心等三个领域。

南沙要真正实现与国际接轨，与海事仲裁相关的法律环境应该是一个先决的条件。我也了解到南沙在这方面本身运作已经比较成熟，具备在内地有影响力的海事仲裁中心。在地理位置上，南沙作为一个港口，通往粤港澳大湾区所有地方基本上距离相近，有很好的区位优势，可以通过线上线下结合的形式，连接海内外的相关方开展仲裁，从而扩大国际影响力。

香港船东会正在协助航交中心，对接香港联合交易所开展合作，把南沙船舶资产交易服务平台的交易模式与香港交易平台对接，帮助交易平台走向国际。我们认为这是一个很新鲜、很有创新性的船舶交易方式。过去船舶交易是一个传统行业，很多是通过船舶经纪公司进行非公开交易。而随着航运央企大规模地参与船舶交易，他们对于交易的透明度要求是很高的，所以提出了这种公开化交易的需求。我想目前全球做得最好的船舶线上交易平台应该是在中国南沙。我了解到在这里每年进行的国际海运大型船舶交易大概有30艘，大部分交易参与者来自境内。近年来，也有香港公司在南沙参与线上船舶交易，我们也接触到不少海外公司对这个模式非常感兴趣。所以我们认为，线上交易将是船舶交易的一个发展趋势。

同时，发展航运产业需要大量专业人才，我们认为南沙未来开展海员培训中心应该是很有优势的，包括它的空间优势、区位优势等等。海事教育在航运业中是一个十分重要和专业的板块，也是华光海运非常重视的业务板块。未来随着南沙的航运产业不断发展，船舶管理等航运场景就会产生更多专业人才的需求。

南方财经：随着全球航运中心向亚洲迁移，你认为大湾区应如何把握机遇提升航运中心的影响力？

赵式庆：早在30年前，我父亲（赵世光）就曾提出全球的经济与贸易中心东移的问题，东移当然不仅仅指中国，还包括整个亚太地区。如今全球航运中心只是货量中心在亚洲，交易中心和结算中心都不在，这是我们未来需要解决的问题。但是到今天为止，我国大部分的大宗商品国际贸易，都是通过日内瓦等国外大型贸易公司承接，香港的贸易、金融、航运等领域的服务公司参与度还很低。

所以，我认为内地作为全球重要的市场，与香港的各类高端服务业之间还有很大的合作发展空间。在这些方面，实际上香港是具备有利条件的，比如香港在国际上被大家认为有非常适合营商的环境，拥有成熟的金融体系、法务体系和航运体系。我们看到在煤炭等大宗商品交易领域，中国买家企业在国际市场上议价能力并不强，但是如果通过内地与香港合作，在买方、中间商两个环节都增加话语权，相信能够明显改善这种局面。

“将更实用、未来就业前景更好的课程尽早地介绍给学生”

南方财经：我们关注到华光海运近年来在多个港口、航运城市积极推动航海人才培养的工作，能否介绍目前取得了哪些进展？

赵式庆：其实中国一直是全球海员的重要输出国，有很好的海员培训教育基础。我国核心的港口群与航运中心分布在华东、华北、华南三个地区，华光海运在三个地区各有合作。华北是华光内地海员培训合作的起点，十年前与山东交通学院合作共建了威海液货培训中心，提供运输油或油类货品时需要的特殊培训。近三年，我们分别陆续与山东两所高校进行校企合作培养模式，其中山东交通学院每年录收120名学生，青岛港湾职业技术学院每年80名。明年山东交通学院校企合作学生将有111名本科生毕业。

我们的老家是江苏省（华光海运创始人赵从衍祖籍江苏），华光目前的一批由船员成长起来的高管主要也来自上海，很多毕业于上海海事大学。所以我们与上海海事大学也有很密切的交流，包括在海事政策领域开展共同研究项目，今年内也将落地共同培训项目。

在华南地区，华光同时在深圳、广州开展培训合作。去年开始，华光开始参与深圳海洋大学的筹建，未来将在学校设立奖学金计划。同时，我们与大学筹建办负责人、林间院士还将合作在深圳建设海洋商学院。在广州，我们刚刚与广州航海学院签约，将落地海员培训项目。

南方财经：本次论坛香港船东会与广州航海学院签署合作协议，这次签约具体合作方向是什么？在大湾区内，你正在推动哪些航海教育合作项目？

赵式庆：香港船东会与广州航海学院主要是合作培养专业海员，我们希望在执教方式上具有更大的弹性。比如传统的海事教育里，学生要在岸上通过考试获取资格之后才有机会下海、上船，而我们在希望推出“2+1”学习模式，岸上学校两年课，第三年逐渐上船实践学习。

我们也会把一些更实用、未来就业前景更好的课程尽早地介绍给学生。像LNG船、邮轮行业发展较快，逐渐会变成主流船舶种类，还有高科技船舶也会越来越多。对于年轻人来说，这些新船的驾驶、管理更有新意，对船员的要求更高，收入待遇也会更高。

“全球大部分船厂的LNG船订单已排到2027年”

南方财经：华光海运是一家综合性的航运公司，既有自营船舶，还为第三方提供船舶管理。从公司运营船舶来看，目前全球哪些船舶市场景气度较高？

赵式庆：首先是油轮市场保持在一个相当火热的位置，主要是10万吨以上、30万吨以下的油轮运价正在稳步提升。同时，全球进入后疫情时代，港口装卸效率提升带来了散货市场复苏。

我们关注到还有两类新兴的火爆船型。一是比亚迪等中国电动车发展带动了汽车滚装船的项目订单需求增加，二是天然气国际贸易使得LNG船成为了全球都急需的一类船型，我国在能源变革的大背景下，LNG船的需求量也是在大规模持续增长。现在LNG船应该说已经越过了订单高峰，因为全球大部分船厂的LNG船订单已经排到2027年。

南方财经：船舶绿色化是一大发展趋势，能否介绍华光海运在这领域采取了哪些举措？

赵式庆：华光目前运营的是一支相对年轻的船队，平均年龄7到8年，并且近年还在陆续有新船投入使用。对于我们来说，实际有效的方法是利用技术的提升，在现有船队推广智慧航海实现碳减排，比如通过优化航海路线，可以减少20%-30%的碳排量。此外，我们通过科技上的合作项目，与船级社与国内科技公司共同研发船上的碳捕捉技术，并已获AiP (Approval-in-Principle 原则上批准)。第二，新船方面我们投入能耗标准最高的EEDI phase 3（Energy Efficiency Design Index能效设计指数第三阶段），并且与船级社研究在成本条件容许下各种未来改装或加设的可能性。第三，我们会加大ESG方面的投资，首先购买碳信用来抵消碳足，再来是投资一些能提供碳信用的环保新科技项目。