随着中国汽车出海，汽车运输船价格飙升，一舱难求。中国船厂打破垄断，汽车运输船经营接单已经占据主导地位。当前，新船订单已约140亿美元，创2008年以来新高。然而，汽车运输船欣欣向荣的背后也暗藏不少隐忧。

全球汽车市场供需逻辑正在变化。汽车超常需求已过，随着库存逐渐恢复和银行贷款利率提升，汽车价格逐渐恢复正常甚至开始打折销售，市场消费能力危机已现。

中国汽车进口量不断走低。随着自主品牌不断向上突围，我国进口车销量创10年来新低，相应我国汽车进口量也连续6年下跌，由2017年的121.6万辆降至2022年的88万辆。

海外汽车市场限制新政频出。欧洲、美洲、东南亚是我国汽车海运贸易的重要目的地，各国在制定本土新能源汽车相关激励措施的同时，也试图通过政策手段限制中国新能源汽车进口。

1.美国：鼓励核心产业重回本土市场

近期，特斯拉希望在墨西哥复制上海超级工厂，背后利好因素是美国的《通胀削减法案》。该法案调整了电动汽车税收抵免政策,但要求电动汽车必须在北美组装，电池中矿物必须在美国等国家提取、加工或回收，电池组件必须在北美制造或组装。可见《通胀削减法案》实质就是在加码美国本土制造。

2.欧洲：持续提高准入门槛和补贴要求

法国计划重新分配单车最高可达5000欧元的电动汽车补贴，将只为欧洲产的纯电动汽车提供激励，这也就意味着法国的电动汽车补贴将北美和中国电动车排除在外。

德国作为欧洲最大的汽车市场，2023年开始取消对插电式混合动力汽车的补贴，导致插电式混动力车型的销量大幅下滑。虽然纯电动汽车的销量实现了13%的涨幅，但是整体电动汽车的销量依然出现了较大跌幅。

挪威2022年电动汽车市场份额达到87.8%，很多中国品牌将该国视为进军欧洲市场的桥头堡。2023年，挪威首次推出两种适用于纯电动汽车的新税种。第一个是重量税，若车辆重量超出500公斤，超出部分每公斤征收12.5挪威克朗。第二个是增值税，若车辆价格超过50万挪威克朗，超出部分将适用25%的增值税，而在挪威最畅销的车型价格大多高于这一门槛。

土耳其宣布对中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。这一政策被认为是保护本土的电动汽车产业。去年10月，土耳其电动汽车制造商TOGG推出该国第一款电动车型,政府对该公司提供了税费、土地、贷款等支持，并保证每年购买3万辆汽车，直到2035年底。

3.东南亚：保护和鼓励本土产业发展是核心

印度宣布将提高汽车（包括电动汽车）的关税，以促进当地制造业发展，响应“印度制造”运动。印度政府坚持让特斯拉销售印度本土制造的汽车，不希望引入上海工厂生产的汽车。比亚迪为了规避高关税，在印度以SKD（半散件）的形式组装汽车，未来可能会进一步采取CKD（全散件）的形式组装汽车。

印尼宣布了新的激励措施，以刺激电动乘用车的销量。汽车企业需要在印尼设有工厂，并满足一些本土化程度的要求，才能获得补贴。印尼希望通过这种措施提高本国电动汽车生产能力。

聚焦汽车运输船市场前景，汽车供需逻辑、我国进出口需求、新兴市场政策或将成为“三大拦路虎”。短期来看，汽车运输船市场将延续火热态势，车位供给仍然不足，需求保持高位。长期来看，在各国新能源汽车政策的制约和限制下，更多车企将以SKD或CKD形式本土化生产新能源汽车，整车出口需求或将迎来调整期，加之全球船队规模扩充，一船难求的局面将得到改善，汽车运输船市场或将迎来拐点。（撰稿人：李博浩）