图1：2020-2023年汽车运输船租金和船价趋势

根据全球知名航运研究机构克拉克森的数据，截至2023年7月初，6500标准车位汽车运输船一年期租金已连续7个月维持在110000美元/天的历史高位。同时，新造船指导价格进一步上涨，7000标准车位LNG燃料动力汽车运输船新造价格达9700万美元。

在国际航运领域，虽然传统的供需基本面分析规律在不断地被打破，但我们发现在汽车运输船市场，其逻辑更加简单，供需基本面的分析可以恰当解释当前租金的高位运行。

需求

近年来，汽车海运贸易持续得到修复，克拉克森当前预测2023年汽车海运贸易量将同比增长7.6%达2165万车，重新超过2019年2110万车的总量。中国汽车出口贸易的增长贡献了约37%的修复增量，进一步帮助“车海里”贸易增长。据统计，2019年至今，全球汽车运输船平均海里数增长了5%。

2023年第一季度，中国超过日本成为全球最大的汽车出口国，其中新能源汽车出口量的增长，是汽车整体出口增长的核心原因。据全球著名独立分析机构Canalys预计，2023年中国汽车出口总量有望达440万辆，其中新能源汽车占比有望超30%。Canalys认为，2023年将成为全球范围内轻型新能源汽车高速增长元年，禁燃政策将逐步清晰，补能与储能基础设覆盖率增加，更多具有性价比(续航里程更长、支持快充技术、价格更加合理)的新能源汽车产品将陆续上市。

预计在2023年、2025年及2030年，全球新能源车销量将分别达到1430万辆、1920万辆以及3530万辆。

相对于全球市场，中国自主造车势力与造车新势力在新能源领域布局更早。根据中汽协数据，中国新能源汽车近两年高速增长。2020年9月，中国新能源汽车累计产销突破500万辆；2022年2月突破1000万辆；到今年7月份，中国新能源汽车累计产销突破2000万辆。第二个1000万用时仅有16个月，由此预计第三个千万应该在2024年7月前能够实现。Canalys 预计，在2025年和2030年，中国新能源轻型车市场规模有望达到1240万辆和1870万辆。

供给

克拉克森最新研究报告显示，当前汽车运输船队规模总量为401万标准车位，较2019年水平略微下降。叠加有效运力影响，全球汽车运输船队运力持续收紧。汽车运输船港口拥堵指数再次上升，7月初在港运力统计已超越去年峰值，达29.58%，部分原因是澳大利亚对外来物种的检查和清理导致船舶等泊时间延长。

当前全球汽车运输船手持订单为147艘，合计约112万标准车位。以车位数量计，手持订单占船队比为28%。其中，2023年新增船舶数量为20万载重吨，2024年新增数量为100万载重吨，以平均7000车位/2万载重吨来计算，2023年的新增船舶仅为10艘左右，2024年为50艘左右，更多的则为2025年之后交付。但由于目前各船厂订单量充足，工人短缺，供应链遇到困难，船舶的交付时间都在不断延后，2023/2024/2025年的交付量预计将少于预期，目前汽车运输船交期已排至2027年。与此同时，随着环保政策的不断趋紧，不少老船即将面临拆解。2026年之前汽车运输船队的规模预计维持低速增长。

近期展望

从目前来看，汽车运输船的供需基本面良好。需求方面，中国汽车出口持续大幅增长，且新能源汽车需求增长预期稳定。供应方面，短期内船队运力依然趋紧，船舶交付量有限，虽然目前新船订单量看似较多，但大部分的交付时间是2025年及以后，并且以船东的更替需求和租约推动的项目订单占绝大多数。据克拉克森统计，当前船队中接近一半的船舶为15年以上的非环保船型，到2026年，当前船队中大部分船舶将不符合CII要求。

中国已经有越来越多的汽车企业走向海外市场，新能源汽车更是进入淘汰赛阶段，市场内卷程度加剧，车企未来出口的成本压力将向供应链转移。在这种情况之下，如何识别具有先发优势的合作伙伴，提前把控运力，控制成本，将成为车企能否成功“借船出海”的关键。