随着巴以停火预期增强，航运市场的重要外部影响因素正在发生微妙的变化。

上周末，一名哈马斯消息人士透露，哈马斯已初步通过了加沙地带停火和交换被扣押人员的提议，并同意在16天的停火期间，继续就交换被扣押人员等事项与以色列进行谈判。央视新闻昨日报道称，以色列总理办公室发表声明，列出了加沙停火和人员交换协议谈判的相关原则，包括允许以色列在加沙的军事行动继续进行，直至实现其目标。

在“哈马斯已初步通过停火提议”的消息广泛流传的同时，红海局势似乎也在降温。7月以来，英国海上贸易行动处（UKMTO）尚未报告任何胡塞武装针对商船的袭击事件。该组织此前曾声明，如果以色列不停止在加沙的行动，他们将继续对商船发动攻击。

这一趋势引发了关于中东地区高层外交活动的猜测，以确保以色列和哈马斯之间某种形式的停火。

当前，这一影响航运市场的外部因素的变化，引发了资本市场对后续走势的担忧。

7月8日，港股市场海运股集体下挫。盘中，中远海控（HK1919）跌超10%、东方海外国际（HK0316）、中远海发（HK2866）跌超8%，太平洋航运（HK2343）跌超6%。A股航运板块同样走低，中远海控（SH601919）收盘跌超6%，报14.40元/股。作为全球集装箱航运市场的风向标，马士基也跌超5%，报11,680 DKK/股。

最近几周，包括Jefferies、Cleaves和美国银行的分析师预测红海航运危机将持续到明年上半年，但也有部分分析师已将注意力转向在某种形式的停火实现后市场将发生的变化。

红海危机导致大量全球商船绕过该地区和苏伊士运河，改道好望角，这使得几乎所有航运板块都迎来了盈利时期。涵盖所有商业航运的加权晴雨表——克拉克海运指数在上半年较十年趋势上升43%。

欧洲金融服务公司Kepler Cheuvreux的新报告研究了红海航运危机解除后的运价走势。报告指出，中东动荡的“最大赢家”——集装箱航运业——将在加沙停战后成为“最大输家”。Kepler Cheuvreux估计，由于从亚洲到欧洲的距离增加了32%，全球大约21.9%的集装箱航运量受到改道的影响。与去年12月中旬相比，需求增加了5.6%，再加上被压抑的需求和拥堵，吸收了今年迄今5.5%的船队增长，并将运力利用率从84%推高到95%。然而，考虑到亚洲船厂依旧有大量订单，该机构警告，如果中东达成停火，现货运费可能会下降最多75%。

业内人士认为，即使停火协议达成，短期内集运市场仍无法立即恢复正常。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）此前接受采访时表示，绕行好望角的船只需要完成当前航程后才能恢复正常。在一段时间内，这些不同航线上的船只将在相似的时间抵达港口，可能会导致一段时间内港口拥堵，但随后会逐渐恢复稳定。

穿越红海的集装箱船数量将成为追踪市场恢复正常程度的可靠数据。中远海科最新推出的航运大模型Hi-dolphin提供的数据显示，当前通过曼德海峡的集装箱船共有10艘，总载重吨43.61万吨，而上个月同期为4艘，总载重吨为15.19万吨，去年同期为16艘，总载重吨221.37万吨。

在其他船型市场方面，Kepler Cheuvreux认为，汽车运输船、成品油和化学品油轮也将受到损失，而原油运输船的影响可能较小。此前，克拉克森在最新分析中指出了红海危机对全球吨海里贸易量的影响。若危机持续全年，该机构预计全球海运吨海里贸易量将需要额外增加创纪录的36000亿吨海里，增幅达5.8%。相比之下，10年的平均增长为13150亿吨海里。

若红海危机在本季度结束，克拉克森仍预计2024年将成为记录上第二大的全球海运吨海里贸易量增长年，仅次于2010年金融危机后的反弹。不过，该机构在最近的一份周报中警告称，明年可能是一个非常不同的情况。如果红海危机结束，趋势可能会逆转，失去的里程数将限制吨海里扩张。

对于红海危机结束的“最大赢家”，业内人士普遍表示，将是那些被长期忽视的、在过去九个月中必须穿越危险水域的海员及其家人，他们的许多同行在此期间遭遇了攻击甚至被劫持。

而在大模型Hi-dolphin看来，在红海危机中，没有一方会成为最大的赢家。危机可能会导致整个中东地区的不稳定，对全球经济和能源市场产生负面影响。在这种情况下，各界应该关注如何通过和平、合作和谈判来解决问题，以确保所有方都能够获得成功和胜利。