为应对越来越严格的碳排放限制，全球散货船在更长航程之下的航行速度正越来越慢。

全球领先的海事软件和分析提供商 Veson Nautical最新一项研究表明，自2021年初以来，散货船碳排放量已下降2.5%，约500万吨。

航速与所需功率之间的立方关系意味着航速越快，所需动力就越大，燃油消耗也会随之增长。因此，降低航速成为了应对国际海事组织（IMO）效率法规的有效措施之一。

根据Veson Nautica的数据，自2018年以来，巴拿马型散货船的平均航速已经降低了3.3%，从11.66节下降至2024年的11.27节。然而，与之相对的是，巴拿马型船舶的租金却在同一时间段内上涨了23%。

Veson Nautica分析师Oliver Kirkham表示：“从 2021 年开始，整个船队平均速度的持续下降是二氧化碳总排放量减少的关键因素。”

不仅仅是巴拿马型船，类似的减速趋势在海岬型和超灵便型船上也得到了体现。Oliver Kirkham指出，散货船队整体运营效率的提升，很大程度上得益于航速的降低。这种速度上的调整，是应对碳强度降低要求的关键步骤。

IMO自2023年1月1日起，强制要求所有船舶计算其达到的现有船舶能效指数 (EEXI)，以衡量其能效，并启动年度营运碳强度指标 (CII) 评级的报告。CII评级要求船东收集数据，并根据A到E的等级对船舶效率进行年度排名，其中“E”为最差，“A”为最佳。船舶至少需要达到中间级C级，若船舶评级为E级，或者船舶连续三年评级为D级，则需要在船舶能效管理计划中制定整改计划。

为达到新规要求，老旧船舶往往选择安装发动机功率限制装置，这是成本最低、效率最好的改造方式之一。这些装置的安装，直接导致了船舶平均航速的降低，同时也使得船东们能够符合新的法规要求。

然而，这一系列变化也在租船市场中催生了一个新的趋势：两级租船市场。在这一市场中，租家愿意为新型、碳排放更低的船舶支付更高的租金，而老旧且碳排放较高的船舶只能获得较低的租金。这种市场分化加剧了船东升级船队的压力，迫使他们进一步加快船舶现代化的步伐。

根据Oliver Kirkham的分析，目前99%的散货船仍采用单一燃料发动机。这一“基准场景”下，双燃料发动机在散货船队整体二氧化碳排放中的作用尚不显著。然而，随着未来更清洁能源技术的普及，双燃料或多燃料技术的应用将逐步改变当前的局面，进一步推动航运业的绿色转型。

在海运圈聚焦看来，航速的降低表面上似乎是对市场效率的一种削弱，但实际上，它反映了航运业在应对环保压力和市场需求之间寻找平衡点的复杂博弈。IMO的碳强度法规出台后，全球散货船船东们被迫重新审视其船队的经济性与环保性之间的关系。通过降低航速、提升运营效率，船东们能够在不显著增加成本的情况下，满足新规要求。

然而，降速只是过渡性策略，长远来看，船东们需要加速船舶的现代化升级，尤其是在燃料方面。尽管现阶段大多数散货船依然依赖传统燃料，但随着未来低碳或零碳技术的进一步成熟，双燃料甚至多燃料船舶将在市场中占据更多份额，碳排放更低的新型船舶将主导未来的租船市场。

随着全球对碳减排的要求日益严格，航运业的“减速增效”策略只是迈向未来绿色航运的第一步。可以预见，航运业将面临更多的挑战和机遇。碳排放法规的逐步收紧将继续推动整个行业的绿色转型。对于船东而言，技术的进步、船舶现代化的提速将成为应对未来挑战的关键。面对未来，船东们需要积极拥抱技术革新，加快船舶现代化进程，以应对更为严苛的环保要求和市场变化。而这一切，不仅关乎企业的生存，更关乎航运行业的可持续发展。