随着欧盟成员国对中国电动汽车（EV）进口征收关税，航运市场的动荡声响起，仿佛预示着一场新的风暴即将来袭。

去年10月4日，欧盟委员会启动对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查，今年7月4日开始对中国电动汽车开征临时反补贴税，最终欧盟委员会批准对这些汽车加征7.8%—35.3%的关税，具体税率的确定与汽车制造商有关。

新的或更高的电动车关税将在欧美市场的紧张局势中加剧汽车运输的挑战。不仅仅是发达国家在收紧进口限制，巴西和土耳其也在今年对中国电动车征收了关税，以促使比亚迪在当地建厂。

尽管如此，这一切并不会彻底扼杀贸易的前景。正如上述情况所示，产业链的回流将发挥一定的作用。比亚迪已经在匈牙利设立了生产基地。在欧洲市场，由于比亚迪电动汽车的价格约是当地同类车型的两倍，制造商可能有空间吸收部分关税成本或调整生产基地的布局。

然而，生产地的转移无疑会对繁忙的亚欧航线需求造成影响，从而抑制运费。今年，专营汽车运输的承运商的价格已经略有下降。

有些公司已经率先采取了行动。历史悠久的Laeisz公司在7月份将其汽车运输船队以约7亿美元的价格出售给了地中海航运（MSC）。对后者而言，这不过是“小巫见大巫”，但这一交易无疑暗示市场可能已达到顶峰。

虽然面临压力，汽车运输船的船东们似乎并未受到太大影响。Hoegh Autoliners的Andreas Enger和Wallenius Wilhelmsen的Lasse Kristoffersen在ABG Sundal Collier主办的研讨会上表示，市场将继续保持“强劲的态势”。研讨会的总结指出，当前的运输需求主要由集装箱和散货船来满足，而非汽车运输船，这也正是由于亚洲地区汽车运输船运力的短缺。

根据克拉克森预测，今年海上汽车运输量将达到约2500万辆，较疫情前的2019年增长了17%。其中，约五分之一来自中国，约八分之一是电动汽车。

图源：《金融时报》

Drewry估计，越来越多的汽车以集装箱运输的方式被运送，每年大约为20万至40万辆，主要是电动汽车。这种运输方式在空间利用上可能不如汽车运输船高效，且由于需要更多的操作环节，车辆受损的风险也随之增加。

尽管受到关税和其他不利消息的影响，汽车运输船市场的参与者们仍在努力挽回市场信心。Andreas Enger和Lasse Kristoffersen，以及来自Gram Car Carriers的首席执行官Georg Whist和SFL Corp的首席执行官Ole Hjertaker在会上表示，新造船运力将被用来将那些装在集装箱里的汽车运送出去。

Georg Whist强调，市场缺少113艘满足中国需求的船舶。