从2023年11月开始的几个月里，当国际码头工人协会（ILA）首次提到罢工的可能性时，托运人慢慢意识到美东和墨西哥湾沿岸正在发生巨变。

10月1日起，美东港口码头工人开始罢工，国际供应链“乱作一锅粥”，3天后，罢工在美国总统的“关心”下暂停了。

在托运人眼里，美东港口曾经是经常罢工的美西港口的可靠替代，但此番闹得满世界皆知的港口罢工事件让美东也成了托运人眼里的“不稳定因素”。

事实上，从2023年11月开始的几个月里，当国际码头工人协会 （ILA） 首次提到罢工的可能性时，托运人慢慢意识到美东和墨西哥湾沿岸正在发生巨变。

罢工混乱的三天

在美东和墨西哥湾沿岸为期3天的ILA罢工中，加拿大东海岸门户哈利法克斯港及其所属两个集装箱码头的港口运营商——新加坡港务集团（PSA）成为主要赢家。

eeSea首席营收官 Fredrik Grill在一份分析中写道：“哈利法克斯港在ILA罢工期间活动有所增加，停靠船舶数量达25艘，高于前一周的14艘。”

14000TEU型船“ONE Swan”轮部署在THE联盟的亚洲—美国东海岸 EC5 航线上，途经好望角，跳过了查尔斯顿港和纽约港的停靠，“直接前往哈利法克斯港，延误了7 天”。

此外，地中海航运“Sagitta III”轮10月2日于加拿大大西洋航线上在哈利法克斯港进行了一次靠泊，而7900TEU型船“Zim Scorpio”轮则跳过了波士顿港，在哈利法克斯港停靠“以确保其从北美出发时延误7天”。

当然，仅维持3天的罢工让已经准备前往哈利法克斯港的部分航班取消。

地中海航运本来已安排2艘船舶“Epaminondas”轮和“MSC Antonia”轮在哈利法克斯港进行额外装载停靠，因为其原本预计来自美东海岸的货物会增加，但罢工一结束这些停靠就被取消了。

6700TEU型船“埃帕米农达斯”轮已被重新安排为靠泊美东纽约港、诺福克港、波士顿港和萨凡纳港的额外装载船，而7000 TEU型船“MSC安托尼亚”轮将被部署到地中海航运与赫伯罗特合作运营的欧洲至南美东海岸西北航线及东南航线服务中。

由于罢工的快速结束，计划中转向墨西哥港口的活动也受到限制。6艘原本转向墨西哥港口的船舶在罢工结束后返回原来的港口。

“MSC Paris”轮原本部署在2M联盟的地中海—美东5号环线上，后来被改道至巴哈马自由港，但最终又回到萨凡纳港，于10月6日抵达。其他船舶，包括“OOCL Washington”轮、“APL Esplanade”轮、“CMA CGM Rimbaud”轮、“Maersk Stepnica”轮和“MSC Angela”轮也采取了类似的措施。

影响正在显现

美东港口的罢工引发了全球连锁反应，尽管3天时间较短，但预计会在11月影响到亚洲出口。目前待定的最终合同也为2025年1月15日可能的再次罢工埋下了隐患，正好与中国春节前的小旺季重叠。

集装箱航运分析师拉斯·詹森（Lars Jensen）指出，10月初美东和墨西哥海岸的罢工将导致某些航线运力减少，并可能影响到明年1月的货物运输。

“这次三天的罢工虽然不算长，但其影响仍在继续，”詹森表示。他提到，常规影响将至少持续到11月中旬，届时某些连锁反应才刚开始显现。

停工两周后，跨大西洋航线的船舶到达欧洲的时间被延误，影响了出口能力；三四周后，拉丁美洲的出口将受到影响；五六周后，亚洲的出口也将受到波及。

“这就像倒下的多米诺骨牌，”詹森说：“每当全球某地出现问题，这种影响便会在系统中持续数月。”

班轮公司也对设备可用性和调度表示担忧。赫伯罗特北美总裁斯图尔特·桑德林（Stuart Sandlin）在南卡罗来纳州的会议上指出，罢工和绕过好望角的慢速航行需要巨大的资产投入，以确保有足够的集装箱处理转运。“这些干扰对我们而言是最糟糕的情况，拥有一艘价值3.2亿美元的船，但却没有集装箱可用。”

詹森还提到，11月中旬可能成为转折点。届时10月罢工的运营影响可能减弱，但在ILA和美国海事联盟（USMX）达成新合同之前，供应链担忧将再次加剧。

如果合同未能及时达成，詹森预计美国的货物将在下一次潜在的劳工干扰前激增，进一步加大可用运力的压力。11月的总统选举潜在关税威胁将加剧这种激增，推动货物运量。

“回推来看，这将意味着来自亚洲的出口货物激增，”詹森说。“就像夏季早期的旺季一样，我们将在中国农历新年前迎来一个早期旺季。”

1月谈判仍不确定

劳工协议只是被暂时拖延到2025年1月，接下来要谈的问题更加复杂，未来再次罢工的危机还没有解除。

在罢工的前夜，USMX最后抛出的50%的涨薪幅度被认为是资方为避免罢工作出的最后努力，可惜工会不接受。

10月3日早上，几家船司总部CEO们开了一个紧急视频会议。10月5日，ILA 发表声明，向工会工人们讲述了目前取得的阶段性成果（61.5%的涨薪）以及接下来的议题。

工会最关心两个议题：工种的判决和自动化。据介绍，不是所有码头的工作都是给ILA做的，也不是所有在码头上班的人都是ILA的，美东有些码头工作人员是港务局聘请的。ILA的诉求是将尽可能多的码头工作判给他们，包括新开的码头。

查尔斯顿港新开的码头Hugh K. Leatherman是2009年以来美国唯一新开的集装箱码头，为了工种判属问题，ILA不惜把当地港务局告上法庭，最终工会取得胜利之后不管是乔治亚州还是南卡北卡州新开的码头，吊机的操作还是交给ILA。

除了誓死保卫和扩大工种判属，ILA（特别是主席本人）极力反对码头自动化。9月30日罢工前夜，资方做出让步的条件之一就是保留目前协议里关于自动化的表述，ILA还觉得不够保险，需要完全杜绝任何形式的自动化和半自动化，包括闸口或者堆场。

在做出史上最大幅度薪酬福利的让步后，资方还会再退吗？在和白宫开会的时候，资方明确指出提升美国码头操作容量的唯一方法是自动化，因为很多码头没有余地可以扩建。如果资方明年不让步，ILA再次组织罢工的可能性极高。

美东港口也不再可靠？

事实上，从2023年11月开始的几个月里，当ILA 首次提到罢工的可能性时，托运人慢慢意识到美国东部和墨西哥湾沿岸正在发生巨变。

自1977年（最后一次沿海罢工年份）以来的13次和平合同谈判使得托运人认为美东港口的劳工格局是相对平静的，是动不动就罢工的美西港口的可靠代替。此外，随着人口变化和2016年巴拿马运河扩建，来自亚洲的大量货物从美西海岸转移到美东和墨西哥湾沿岸的港口。

在萨凡纳港、查尔斯顿港和其他美东港口举行的行业会议上，ILA 码头工人在托运人上台时会拿起麦克风，承诺支持他们的货物并承诺持续的可靠性。而在美西港口，永远不会听到这样的言论。

如今，尽管雇主在新的6年合同期限内将工资提升至 62%，3天后暂停了罢工，但托运人认为更深刻的事情已经发生了变化。

就在罢工之前，全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德表示，即使是停工威胁，“也会影响零售商对这些港口劳动力稳定性的信心。”

戈尔德说：“多年来，零售商已经实现供应链多元化，我们预计一些零售商将重新评估他们对某些港口的使用，特别是对于非必需货物。”

不仅仅是罢工的可能性给人留下了美东港口劳工格局发生变化的印象。关于美东南港口起重机司机和堆场工人工作管辖权的争议，导致查尔斯顿港新的Hugh K. Leatherman码头在 2021年开业3年后几乎全部关闭，就已经导致人们震惊地意识到：美东港口的劳动力稳定性不再得到保障。

在今年的合同谈判中，ILA甚至于6月退出与美国海事联盟 （USMX） 的谈判，并且再也没有回到谈判桌上。此番结束罢工的临时协议的条款也是完全通过美国政府官员调解的，而不是与 USMX 面对面达成。这最终导致 USMX 向美国国家劳工关系委员会提起不公平劳工行为案件。班轮公司一再被工会官员妖魔化为“贪婪”——以及其他形容词。

托运人现在想知道，美西港口劳资关系长期存在的紧张关系是否也会成为美东和墨西哥湾沿岸的长期特征，这种可能性将成为企业内部讨论外包等问题的一个促成因素。