目前上调预期的班轮公司表示，红海航道危机导致的阶段性运力紧缺是其业绩亮眼的主要原因。一旦危机消除，就集运市场基本面来看，运力还是相对过剩的。因此，货代或许只是比班轮公司更早感受到了来自托运人的压力而已

10月21日，全球上市班轮公司老大马士基发布未经审计的三季报，并提高了全年盈利预期——2024年，马士基每个季度都会上调全年盈利预期。该公司指出，这是由于红海航道危机的持续影响。

10月30日，中国上市班轮公司老大中远海控正式发布三季报，其前三季度盈利同比增长六成，第三季度则比翻倍还多。

反观全球货代龙头德迅（Kuehne+nagel）和得斯威（DSV）的三季报，它们则深感压力。三季报表现稍好的得斯威首席执行官延斯•隆德（Jens Lund）表示：“市场的发展方向是，客户一直要求降价，而我们把降价转嫁给供应商，结果一些供应商已经倒闭。这样做的结果是，价格最终将会上涨，因为产能已经耗尽，客户将不得不支付更多。”

船司提高预期

根据未经审计的初步数据，马士基披露其第三季度收入为158亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为48亿美元，息税前利润（EBIT）为 33 亿美元。

马士基表示，凭借强劲的第三季度业绩、充裕的集装箱市场需求以及持续的红海局势，预计2024年全年EBITDA为 110亿～115亿美元，EBIT为52亿～57亿美元（之前预测数据分别为90亿～110亿美元和30亿～50 亿美元），自由现金流至少为30亿美元（此前预测数据为至少 20 亿美元）。马士基还将2024年全年全球集装箱市场成交量增长前景修正为6%左右（之前为 4%～6%）。

10月31日，马士基发布正式的三季报。实际业绩与未经审计的初步数据相符。马士基在三季报中强调，其业务和财务业绩的增长显著高于去年，主要是由海运推动的，而物流与服务和码头业务也通过盈利改善做出了贡献。

马士基海运部门的盈利能力改善得益于较高的运费以及销量的积极增长，最终营业收入同比增长 41%，EBIT 同比增加29亿美元，利润率达到 25.5%。

由于大多数产品的销量增加，物流与服务第三季度业绩强劲，营业收入同比增长11%，环比增长7.2%。盈利能力持续复苏，EBIT达2亿美元，同比增加6400万美元，息税前利润率为 5.1%。

码头继续实现强劲的营业收入增长，尤其是在北美。在销量增加、关税改善和产品组合的推动下，码头公司实现了自2022年第一季度以来最好的EBITDA 4.24 亿美元，第三季度末的资本回报率（ROIC）为13.0%。

正式发布的三季报业绩与10月21日的预期保持一致。

将于2025年与马士基共同运营“双子星”联盟的赫伯罗特也于10月24日再次上调其2024年全年业绩预期，并公布了2024年前三季度的初步业绩数据。

据初步未经审计的数据，赫伯罗特前三季度实现EBITDA约36亿美元，同比下降20.00%；EBIT约19亿美元，同比下降36.67%。其中，第三季度EBITDA为16亿美元，同比增长128.57%；EBIT为11亿美元，同比增长450.00%。

赫伯罗特表示，由于海运市场需求强劲、运价上涨，尽管船舶绕行好望角增加了相关成本，该公司仍宣布上调2024年全年业绩预期——预计全年EBITDA为46亿～50亿美元，较此前预计的35亿～46亿美元大幅提升；全年EBIT预计为24亿～28亿美元（此前为13亿～24亿美元）。

与马士基一样，这也是赫伯罗特年内第三次上调全年业绩预期。此前，基于良好的业绩表现，赫伯罗特分别在一季报和半年报出炉后两度上调全年业绩预期。

中远海控（601919.SH；01919.HK）虽然没有提前预喜，但其业绩着实不错。该公司三季报显示，其前三季度实现营业收入1747.37亿元，同比增长29.80%；实现EBIT544.13亿元，同比增长63.72%；实现净利润433.46亿元，同比增长66.69%；实现归属于上市公司股东的净利润381.24亿元，同比增长72.73%。

其中，中远海控第三季度实现营业收入735.13亿元，同比增长72.00%；实现EBIT297.57亿元，同比增长248.93%；实现净利润240.91亿元，同比增长281.12%；实现归属于上市公司股东的净利润212.54亿元，同比增长285.70%。

前三季度，中远海控集装箱业务完成提单箱量1903.97万TEU，同比增长9.07%，实现收入1688.40亿元，同比增长30.57%；码头业务完成总吞吐量10726.73万TEU，同比增长7.08%，实现营业收入79.44亿元，同比增长6.49%；集装箱航运业务这块，除海运以外的供应链收入为307.11亿元，同比增长19.66%。

截至2024年9月30日，中远海控资产负债率进一步下降至44.53%，较上年末下降约3个百分点；财务结构得到进一步优化，有效增强公司财务韧性，为应对市场波动筑基蓄能。

10月20日，中远海控发布回购A股股份计划，预计回购额将达人民币10亿～20亿元，对H股回购也将在一般性授权框架下实施开展。截至10月25日，中远海控已完成A+H股中期现金红利派发工作，累计派发现金约人民币83亿元（含税），接近上半年归母净利润的一半。

展望未来发展，既有地缘政治影响升级、全球供应链重构、环保减排规则收紧等挑战，也有全球商品贸易有望重启复苏、集运市场需求温和增长、产业链合作更趋紧密等机遇。

货代深感承压

全球最大的两家货运代理公司（得斯威和德迅）的三季报表明，这两家公司的经营利润率均面临压力。

德迅的海运部门第三季度的总营业收入同比增长31.7%，达29亿瑞士法郎（约合33.5亿美元），与第一季度、第二季度分别下跌27.1%、4.5%形成鲜明对比，使其EBIT同比增长8.5%至2.56亿瑞士法郎。德迅合同物流部门的总营业收入同比增长2.3%至12.6亿瑞士法郎，EBIT同比增长18%至5700万瑞士法郎。

然而，虽然德迅航空和公路业务的营业收入有所增长，但并没有成功转化成利润。其航空货运部门的收入同比增长17%，达19亿瑞士法郎，但EBIT同比下降11.8%至1.2亿瑞士法郎；公路业务部门的营业收入同比增长1.1%至9.80亿瑞士法郎，EBIT却同比下降15.4%至2200万瑞士法郎。

海运业强劲的季度表现抵消了部分下降影响，整个集团的营业收入同比增长17%至71亿瑞士法郎，EBIT季度环比增长2%至4.55亿瑞士法郎。

德迅首席执行官博思帆（Stefan Paul）说：“我们进行了去除区域结构的战略精简，这些举措正在结出硕果。我们还实现了一个重要的里程碑——将我们的海上和空中物流运输管理系统无缝迁移到云端。”

然而就前三季度而言，该公司的业绩是有压力的：海运营业收入同比下降25.4%；空运下降23.1%；公路下降26.1%，所有这一切都严重影响了已记录为EBIT的利润——尽管合同物流同比增长2.5%。

在同一个平台上运营航空和海运业务的得斯威，营业收入同比增长近30%至284亿丹麦克朗（41亿美元），EBIT同比下降0.6%至37亿丹麦克朗。该公司的道路部门季度EBIT也略有下降，至5.14亿丹麦克朗，跌幅1.6%；收入为99亿丹麦克朗，同比增长9.8%。

第三季度经历最强劲EBIT增长的是其合同物流服务公司，EBIT同比增长8.9%至6.36亿丹麦克朗，其驱动力是3个月内营业收入激增19.5%，超过66亿丹麦克朗。

与德迅相比，得斯威前三季度的EBIT降幅较小。航空和海运业务下降逾16%至87亿丹麦克朗。虽然道路和解决方案部门的EBIT均保持同比增长，但道路的增长率仅为0.7%，为15亿丹麦克朗；解决方案部门的EBIT增长2.98%，达18亿丹麦克朗。

集运新模式正在形成

根据目前上调预期的班轮公司的表述，红海航道危机导致的阶段性运力紧缺是其业绩亮眼的主要原因。一旦危机消除，就集运市场基本面来看，运力还是相对过剩的。因此，货代或许只是比班轮公司更早感受到了来自托运人的压力而已。

为了应对这些压力，班轮服务在组织调度和运力使用上正在出现新的模式。地中海航运（MSC）和马士基宣布在2025年终止其2M联盟，并似乎已经开始将业务分开。

2024年初，马士基和赫伯罗特宣布达成一项新的合作协议——“双子星”联盟。从2025年2月开始，该计划旨在通过高效的服务、减少主航线的停靠次数，并结合强大的穿梭网络，通过枢纽码头与内陆运营相连，将准班率提高到90%。在运力过剩的基本面上，该联盟似乎想以准班率为核心竞争力。