随着全球航运业向《巴黎协定》脱碳目标看齐，国际海事组织(IMO)也提出了具有里程碑意义的2050年净零排放目标。推动这一转变的关键因素之一是规模化地采用零排放燃料，如绿氨和绿色甲醇。IMO已经设定了宏伟的中期目标，到2030年零排放燃料在所有船舶燃料中的使用比例达到5%～10%。然而，要实现这一目标，就需要进行重大变革，而最大的挑战之一在于克服这些替代燃料相关的供应和成本障碍。

需求聚合是指将航运业多个相关方的购买力集中起来的过程，此举可以释放零排放燃料生产和供应投资。海运业可以通过需求聚合克服关键阻碍，加快零排放燃料的应用推广，并确保公正、公平地向低碳未来过渡。

零排放燃料的蛋鸡悖论

零排放燃料广泛应用的最大障碍之一就是“先有鸡还是先有蛋”的问题。在价格居高不下、供应有限的情况下，船东对购买零排放燃料犹豫不决。另一方面，燃料生产商也不愿在需求没有保障的情况下扩大生产规模。这就形成了一个供需不确定性循环往复的怪圈。

例如，尽管能够使用绿氨和绿色甲醇的船舶越来越多(预计到2028年将有近300艘可使用零排放燃料的船舶交付使用)，但其中只有极少数船东能够获取这些船舶设计使用的燃料。其原因很简单：通过签署被称为“承购协议”(offtake agreements)的长期协议来获取燃料通常需要巨大的前期资金投入。一份典型的10万吨甲醇承购协议每年可能花费约1亿美元，相当于在10年内投入10亿美元。

各类燃料需求聚合措施利弊总结/GLOBAL MARITIME FORUM

这些协议远远超出了大多数航运公司的承受能力，尤其是利润微薄的小型运营商。此外，人们普遍预期，随着生产规模的扩大，零排放燃料的成本将会下降。先行者则面临着被较高价格锁定的风险，这进一步阻碍了零排放燃料的即时采用。

打破循环的路径

通过建立整合多个利益相关方燃料采购的平台和机制，需求聚合可为上述僵局提供解决方案。通过将需求集中起来，航运公司可以从集体购买力中获益，以更低、更可预测的成本获取零排放燃料，而且每个购买者承担的风险也更小。

需求聚合的概念并不新鲜，但它正在作为一种打破“低供应”和“高成本”循环的有力工具日益受到重视。这种做法有助于塑造公平竞争环境，将财务风险分散给多方，同时为燃料生产商创造一个更大、更可靠的客户群。而这反过来又为生产商提供了扩大生产规模和逐步降低燃料成本所需的安全保障。

航运业可以通过多种方式实施需求聚合，每种方式都有其独特的机遇和挑战。这些方法可分为供应端主导型、需求端主导型和第三方主导型。

1、供应端主导型聚合

在供应端，燃料生产商正在探索如何利用需求聚合来争取大型零排放燃料项目投资。其中一种新出现的战略是开发承购组合，即项目开发商就不同行业的多个承购协议进行谈判。这就创造了一种更加多元化和可靠的需求基础，有助于降低生产基础设施的投资风险。

另一种正在探索中且更具创新性的解决方案是时间叠加，即将长期承购协议分成更短、更易于管理的承诺。公司无需签署长达10-15年的合同，而是可以选择时段较短且交错开始的部分，从而减轻单个船舶运营商的财务负担。这两种供应端主导型方法都能促进与融资方更深入的合作，同时为小型运营商提供更大的灵活性。

2、需求端主导型聚合

求聚合战略涉及到船东、运营商或租船人等群体需求的集中。此类合作还可以创造“需求信号”，吸引燃料生产商的更多关注，鼓励他们扩大生产规模。规模较小的运营商也可以从大型企业的信誉中获益，使零排放燃料更易获取。

联合采购也是一种实用的需求端主导型聚合模式。例如，参与绿色航运走廊或以港口为基础的联盟的利益相关方可以集体进行招标来获取可持续燃料。这种方法由中立的第三方(如港务局或非政府组织)管理，可简化谈判并确保符合竞争法。

另一种更为综合的合作形式可能涉及绿色合资企业，即多方共同拥有和运营零排放船舶。这将使他们能够分担可持续航运相关成本、风险，共享运营经验，为实现脱碳创造更有效的途径。

3、第三方主导型聚合

在第三方主导型聚合模式中，外部参与方，如商品贸易商或政府支持的机构将代表航运业聚合燃料需求。这些第三方购买大量零排放燃料，并以较小规模或短期方式分销给终端用户。这种方法可以缓冲长期承购承诺的风险，同时为航运公司提供更短、更灵活的供应合同选择。

德国的H2Global计划正是第三方主导型聚合的一个成功范例，在该计划中，政府进行“双重拍卖”，以较高的价格购买零排放燃料，并以更实惠的价格出售给最终用户。这种“做市商”机制缩小了高生产成本与市场愿意支付的价格之间的差距，从而迅速刺激供应，并解锁未来的规模经济。

驱动需求

在海运业实现净零排放过程中，需求聚合有可能改变游戏规则。通过集中购买力，海运业可以大规模生产和使用绿氨、绿色甲醇等零排放燃料，克服高成本和供应有限的障碍。

无论是通过由供应端主导的措施将风险分散到多个行业，还是通过由需求端主导的合作促进联合采购，抑或是通过由第三方主导的措施提供更灵活的可持续燃料获取途径，需求聚合都能帮助航运业摆脱“先有鸡还是先有蛋”的困境。

利用这些创新战略，海事行业可以加快其脱碳进程，实现IMO设定的2030年和2050年脱碳目标，并为全球航运业走向更加可持续和更公平的未来做出贡献。

作者简介

Jesse Fahnestock担任全球海事论坛(Global Maritime Forum)脱碳总监，负责该组织在“零排放联盟”(Getting to Zero Coalition)、“波塞冬原则”(Poseidon Principles)、Sea Cargo Charter以及绿色航运走廊等方面的开拓性工作，与海事界先行者合作，共同推动将绿色走廊确立为航运业脱碳转型的核心要素。

他有着深厚的能源和气候领域专业背景，拥有20年与企业、研究机构和民间组织合作实现能源转型的经验。2000年初，他帮助世界经济论坛(World Economic Forum)创建了全球风险项目，重点关注气候和能源安全风险。之后，他担任瑞典电力公司Vattenfall气候政策顾问，后来又领导了瑞典国家研究机构RISE的能源和政策展望工作。加入全球海事论坛之前，他是世界自然基金会国际(WWF International)能源转型的全球负责人。

Jesse Fahnestock拥有普林斯顿大学历史学学士学位和牛津大学商学硕士学位。