随着铝土矿超越煤炭成为推动海岬型船需求的第二大货种，大型散货船市场迎来了新的需求“引擎”。

过去十年间，铝土矿海运需求不断增长，运输船型也由西非吃水受限港口的巴拿马型船，逐渐演变为主要面向中国的海岬型船。

船舶经纪公司SSY研究主管Roar Adland认为，西非海岬型船市场的增长降低了这一船型运费的波动性，并将持续这一趋势。铝土矿贸易有助于缓解海岬型船运费市场的季节性波动，并补充巴西的贸易。

“西非和巴西的季节性变化一直在抵消，主要雨季分别发生在第三季度和第一季度。如果不计入巴西的专用船队（如VLOC），西非和巴西贸易的现货市场规模现已几乎相当。两地到中国的航行距离也几近相同。”

这意味着巴西至中国的C3航线运费现在几乎完全基于“巴西或几内亚”选项定价。今年西非铝土矿产量预计将增加2000万吨，Roar Adland认为这将转化为更多的可用压载船。

他说：“南大西洋货运市场的流动性增强将减少船舶需求的波动性，从而降低运费的波动性，这与过去C3现货市场仅服务于淡水河谷间歇性现货货物需求的情况不同。几年后，C3市场可能会像今天西澳大利亚至中国的C5航线一样具有‘工业感’。”

这可能会为C3航线运费衍生品和期权交易打开大门。过去五年，C5运费衍生品交易大幅增长。

中国对铁矿石的需求受到房地产行业困境的影响，但对铝土矿的需求稳步上升。中国依赖海运进口铝土矿生产用于电动汽车、电池和太阳能板的铝材。2016年，进口铝土矿占中国铝土矿总供应量的40%以上，现已增长至约70%。

Arrow Shipbroking高级干散货研究分析师Harry Grimes认为，中国的需求可能即将见顶。他说：“中国铝冶炼产能已接近上限，未来铝产量增长不太可能超过几个百分点。可能发生变化的是中国国内铝土矿产量，2024 年最后一个季度同比下降了 10%。如果国内产量进一步下降，那么中国将需要增加进口来满足需求。相反，如果国内铝土矿产量稳定在当前水平，中国增加进口的需求可能会受到限制。”

根据Arrow Shipbroking的研究，2024年全年，铁矿石和铝土矿对海岬型船的需求增长了近5%，但煤炭运量的下降使净增长降至3.4%。去年，海岬型船上的煤炭需求较2023年减少了2013亿吨海里。2024年下半年，海岬型船运费表现令人失望，吨海里需求同比下降。煤炭海运需求的下降完全抵消了铝土矿和铁矿石对海岬型船吨海里需求的增长。

随着铝土矿在海岬型船上的运输量持续上升，巴拿马型船开始承运更多煤炭。Roar Adland解释道：“随着海岬型船越来越多地用于铁矿石和铝土矿贸易，我们看到了‘涓滴效应’，煤炭不得不越来越多地转向超巴拿马型和卡姆萨尔型船。铝土矿贸易的持续增长，加上2025年底西非铁矿石运输的启动，将加速这一效应。”

几内亚西芒杜铁矿项目预计将在今年年底前产出第一批铁矿石，预计30个月内年产量将达到6000万吨。Roar Adland补充说，巴拿马型船的船队增长远高于海岬型船，这将使海岬型船的可用性相对降低，“当然，巴拿马型船承运煤炭的比例也取决于运费”。

他认为卡姆萨尔型船在运输铝土矿方面仍有前景：“中国对铝土矿的需求也推动了澳大利亚铝土矿出口的强劲增长，这主要是巴拿马型船的贸易。”