印度政府近日宣布，将增加发展资金以提升本国造船能力，这表明印度仍未放弃成为全球领先造船国的目标。

尽管印度以往试图成为造船强国的努力未能成功，但据报道，印度政府一直在与韩国和日本的大型造船企业及设备制造商进行洽谈，试图说服他们在印度扩大生产的重要性。

为了推动印度成为领先的造船国，政府计划注入 数十亿美元 资金，作为其 2047 年 成为发达经济体目标的一部分。

印度政府于 2 月 1 日 公布的最新财政预算中，承诺设立 2500 亿印度卢比（约 28 亿美元）海事发展基金，以支持本国海事产业。其中 49% 资金 由政府提供，其余资金则来自主要港口管理局和私营企业。

据 印度港口、航运和水道部 称，此举的目标是到 2047 年 提高印度籍船舶在全球货运市场的份额至 20%，并减少对外国船东的依赖。

为此，该部门推出了一项 拆船信用凭证（Shipbreaking Credit Note），相当于报废船舶价值的 40%，可用于折抵在印度船厂建造的新船费用。

航运部长萨尔巴南达·索诺瓦尔（Shri Sarbananda Sonowal） 还宣布，将建立 造船集群，每个造船基地的建造能力在 100 万至 120 万总吨（gt） 之间。

“这一战略推动对于实现印度 2047 年成为 30 万亿美元经济体 的愿景至关重要。”索诺瓦尔表示， “这些努力将增强印度的全球竞争力，推动可持续增长，并巩固其作为全球领先海事中心的地位。”

此外，印度政府还 延长了现行的造船财政补贴政策，继续向本国船厂提供财政支持，以 “为印度船厂提供与外国船厂竞争的公平环境”。

政府还在预算中拨款，支持 培训中心 和 创新船舶设计 平台的建设，以促进印度造船业的技术进步。

“这一 全方位支持 不仅将推动行业增长，还将使印度成为全球造船和海事创新的领导者。”

印度上一次试图成为全球造船强国的尝试并未成功。2000 年代，由 私人企业 牵头，印度多家船厂在全球干散货船建造热潮中承接 Handysize 和 Handymax 型散货船订单，并扩建造船能力。

然而，尽管印度船厂采用了欧洲和日本的现有设计，但在建造首批船舶时 进展缓慢，交付延误严重。就在印度造船业刚开始步入正轨时，2008 年全球金融危机爆发，大量订单被取消。

印度商船建造量在 2010 年达到顶峰，此后一直呈下降趋势。

但近年来，印度造船业已显现复苏迹象。2023 年和 2024 年，欧洲船东 开始向印度船厂订购 小型多用途货船，显示出市场对印度造船能力的信心正在回升。

此外，印度在 海工船舶 建造方面也有一定 经验和优势，尽管大多集中在 技术难度较低 的市场领域。

目前，多用途货船（General Cargo Ships） 是全球最老旧的货运船队之一，面临大规模更新换代的需求。而 中国船厂 近年来对 低附加值、小型货船 不再感兴趣，这使得印度在这一市场中可能占据有利地位。

与此同时，一些船东正在寻找 中国造船业的替代选择，因为 美国对中国建造船舶可能实施制裁的风险仍然存在。在这种背景下，印度造船业可能具备进入 更高附加值船舶市场 的潜力。

印度政府的目标是跻身全球 前五大造船强国，而这项 前所未有的财政刺激计划 可能使这一目标成为现实，前提是 资金的运用得到有效管理。

印度拥有 大量工程技术人才 和 低成本劳动力，但许多经验丰富的人员受雇于海外。此外，印度还是全球主要的 拆船大国，可以将 回收钢材 用于新船建造。随着 2025 年起全球老旧船舶报废量大增，这一优势预计将进一步凸显。

索诺瓦尔透露，印度正在 积极邀请韩国和日本的大型造船企业及设备制造商，希望他们能助力印度的造船业发展。目前，韩国和日本的造船企业普遍在中国设有合资造船厂，韩国船厂也依赖中国制造船体分段。因此，这些国家可能对印度作为 中国的替代选择 产生兴趣。