去年11月，克拉克森研究对集装箱船市场做汇报发言时提出集装箱船的订单和更替以大型船为主，而支线型集装箱船船龄普遍较老。

2025年至今新造船市场整体呈现较为温和的态势，但“支线型“集装箱船的新造船需求持续升温。

“支线型”集装箱船市场

克拉克森研究集装箱船船队统计，当前3,000TEU以下箱船以数量计占全球集装箱船船队的57%，5,000TEU以下扩大至69%。随着货运量的增长，“支线型”集装箱船的规格也在逐步大型化，虽然传统的3,000TEU以下箱船仍然保持活跃，但3,000TEU以上甚至4,000TEU以上箱船也越来越受欢迎。

 “支线型”箱船在班轮航线中发挥着关键作用，克拉克森研究集装箱船航线数据统计，这部分箱船活跃于超过1,400条班轮航线，涉及超过650家运营商，涵盖大型全球性班轮公司及众多区域性班轮运营商。

“支线型”箱船承担双重职能。克拉克森研究集装箱船贸易数据统计，集装箱船承运区域内货物，约占全球集装箱贸易的40%。亚洲和欧洲是“支线型”箱船运营最活跃的地区，克拉克森统计今年至今亚洲区域内贸易同比增长5.7%。此外，在“枢纽-辐射网络”中将货物从主干航线转运至支线航线，或反向操作。

对比下跌的集装箱单箱运价，集装箱船租金水平在班轮公司联盟重组、地缘政治等因素影响下表现依然亮眼。克拉克森研究集装箱船租金统计，2,750TEU船型的一年期租金达39,000美元/天，除去疫情期间的异常高点，这一水平目前已处于历史高位。

“支线型”订单升温

克拉克森研究集装箱新造船订单统计， 年初至今5,000TEU以下的“支线型和大支线型“集装箱船订单达到193艘，占到今年至今集装箱船订单的一半以上。若将建造意向书、选择船订单以及尚未确认的订单纳入统计，5,000TEU以下“大支线型“箱船订单将达金融危机以来的第二高水平。目前来看，后续将仍有“大支线型“箱船订单。

船东方面，新造船市场火爆背景下，一方面，区域性班轮运营商开始下单。随着制造业转移，贸易战等影响，区域内贸易以及其他部分非主干航线贸易明显增加，区域性班轮公司增加区域内航线部署并逐步扩大经营范围，下单并升级船型。另一方面，独立船东重新进入新造船市场，订单以“投机性“为主。绿色转型和燃料转换背景下，大型班轮公司不太可能直接订购传统燃料“支线型“箱船，也为独立船东提供了机会。尽管班轮公司的租约支持有限，使得部分订单意向书未能推进，但也出现班轮公司船队更新计划主导的新船订单。克拉克森研究数据显示，当前有5,000TEU以下的“支线型和大支线型“集装箱船订单的船东共123家，其中85家为班轮运营商。以TEU计，约44%的订单来自于中国船东。

船厂方面，由于头部船企手持订单充足，叠加部分头部船企不建造中小型箱船，年初至今的箱船订单更多地转向中小型船厂。克拉克森研究数据显示，8家船厂首次接获”支线型和大支线型”箱船订单，其中6家为中国船厂。另有7家中国船厂时隔三至四年后重新接获该类订单。