根据劳氏日报的数据，集装箱船新船订单持续累积，总订单量将突破1000万TEU，创下历史纪录。

不过自今年二季度起，市场焦点更多转向为支线及区域贸易订购小型集装箱船——近年来这类船型的订单量一直较为有限。

船舶经纪公司Braemar的数据显示，继7月新船订单出现一波增长后，目前集装箱船新船订单总运力达990万标准箱，共907艘船。

仅7月一个月，就有60多艘集装箱船签约，其中大部分运力在1800至4500TEU之间。

Braemar集装箱市场分析师Jonathan Roach表示，尽管此前大型船的投资占主导地位，但8000TEU以上船型的订单已出现明显下滑。

“我们正清晰地看到市场兴趣转向巴拿马型以下集装箱船船队的更新，这一趋势背后有几个关键驱动因素。”Roach称。

他补充道，自疫情以来，大型船订单， 尤其是新巴拿马型和超大型集装箱船一直主导市场。但鉴于2029年前的交付订单已相当充足，市场本就预计大型船的投资会自然放缓。

在接受劳氏日报采访时，Roach表示，“4000TEU以下船型船队老化的问题已潜藏许久。考虑到当前造船厂的交付周期延长，2025年似乎是开始着手更新小型船板块的绝佳时机。”

自2022年集装箱船订购热潮以来，全球几大集装箱航运公司很少为自身船队订购小型船，5000TEU以下的船型大多由区域运营商订购。

达飞海运在过去两年从HD现代重工接收了10艘2000TEU的自有船，用于支线运输服务。同期，地中海航运新增了12艘1800TEU和3700TEU的自有支线新船。

但相比之下，长荣海运的规模更胜一筹，自2022年以来，该公司已接收约50艘运力不超过3000TEU的支线集装箱船，其中既有自有船，也有长期租赁船。

不过，在全球大型集装箱航运公司中，达飞海运、长荣海运和地中海航运在新增自有及管理的支线或区域型集装箱船方面，仍属例外。

Roach认为，今年小型集装箱船订单增加，可能还源于租赁市场中4000TEU以下船型的供应日益短缺。

Roach认为活跃的租赁市场加剧了航运公司的风险和不确定性。

分析机构Linerlytica报告称，今年1月以来，已确定的新集装箱船订单达271艘，总运力260万TEU。

“包括未公布的选择权订单在内，最终订购总量将超过300艘——航运公司对新船的需求仍未减弱。新订单热潮不会很快结束，市场焦点正转向支线船型。”Linerlytica表示。

该机构指出，4000TEU以下船型的订单量仅占在运营现有船队运力的6.8%；相比之下，4000至10000TEU船型的这一比例为16.2%，10000TEU以上船型则高达51.7%。

近期公布的订单印证了市场向小型船型的转向，其中希腊船东尤为活跃。

例如，经纪商称，Chios Navigation已在中国招商局金陵船厂订造了多达8艘1800TEU的新船；Athenian Sea Carriers在中国蓬莱京鲁船业订造了多达4艘3000TEU的新船。

其他近期的小型集装箱船订单还如：Minerva Maritime在两家中国造船厂订造了多达8艘1800TEU的新船；Eastern Pacific Shipping在中国招商局金陵船厂订造了6艘1800TEU的新船。

本月早些时候，由Evangelos Marinakis控股的Capital Maritime在HD现代尾浦造船新增了2艘2800TEU的新船，这是在4月订造8艘同型船后的追加订单。

据悉，大多数新订的支线船都获得了至少3年的期租合同支持，租家为主要集装箱航运公司。

达飞海运是少数运营美国旗集装箱船的航运公司之一，这源于其2015年收购美国集装箱航运公司APL的遗留业务。

Roach指出，尽管美国贸易代表办公室（USTR）将于今年晚些时候开征港口税，但这并未显著阻碍新集装箱船的投资。

支线及区域贸易集装箱船订单增加的另一原因，是更严格的碳排放法规带来的影响。

Roach表示，“我们估计，3999TEU及以下的船型中，60%船龄已达15年或以上。这为用更高效的新船替代旧船提供了充分理由。”