导读:德国造船和海洋工业协会（VSM）代表了德国海运业的政治和商业利益，其110个成员囊括了德国海事领域企业：37家远洋船舶造船厂，19家内河船舶造船厂，54家相关领域的企业。VSM的职责包括为会员提供专家咨询和支持服务，同时也致力于促进造船和海洋产业技术在全球的发展。

除了KG基金，德国还拥有高超的邮轮、渡轮以及快艇制造技术，然而即便如此，其造船订单量仍每况愈下，开始寄希望于利基市场。

德国造船和海洋工业协会（VSM）代表了德国海运业的政治和商业利益，其110个成员囊括了德国海事领域企业：37家远洋船舶造船厂，19家内河船舶造船厂，54家相关领域的企业。VSM的职责包括为会员提供专家咨询和支持服务，同时也致力于促进造船和海洋产业技术在全球的发展。VSM还是波罗的海交易所、德国海事技术协会、欧洲造船组织、欧洲海事设备局等多个机构的成员。

作为VSM秘书长，沃纳·伦特今年的心情一直不错，因为他在去年许下的两个愿望全都实现了。

先是去年10月，德国Sietas Werft造船厂从众多竞争者中脱颖而出，与荷兰海工建设公司Van Oord签下了2艘自升式海上钻井船的订单；再是今年2月，德国Meyer Werft造船厂与皇家加勒比邮轮签订了2艘邮轮订单。

以上两笔订单对于处在“订单荒”中的德国造船业可谓雪中送炭，同时对于正在努力说服政府资助本土造船业的VSM来说也缓解了它们的燃眉之急。

虽然德国造船厂获得了两笔大订单，但从德国造船市场对于需求的“饥渴”程度来看，这两笔订单是远远不够的。

去年最后3个月中，德国造船企业与挪威邮轮公司陆续签下的订单极大程度上美化了德国造船业的统计数据，但该年度造船订单总量仍只是2009年的一半。截至去年底，德国造船企业订单总数为22艘，造价为32亿美元。目前，其订单量仍持续缩减，余下的订单只需一年就可被全部消化。

人们对造船业的起起落落早已屡见不鲜，而当每一次萧条袭来的时候便意味着又有一些造船企业将告别市场。幸好，政府良好的扶持政策、管理革新以及利基市场让绝大部分造船企业熬过了最艰难的时期，不过今年是否会有更多企业倒闭仍是一个未知数。

在德国众多的造船企业中，Nordic Yards依然是一个“问题儿童”。这家前身为Wadan Yards的造船厂接受了德国KFW Ipex银行的融资，并与俄罗斯Norilsk Nickel船公司签下了1艘破冰船订单。这家曾是德国最大的集装箱船建造企业所面临的困境远非一笔订单所能解决，它需要更多订单。

同样受困扰的还有P+S Werften造船厂，其前身为Hegemann集团，近日与丹麦DFDS签下了2艘滚装船订单。去年如不是政府注资，该企业险些倒闭。

所以，这些大型造船企业所亟需的订单是其生存的希望。然而随着德国钢材巨头Thyssen Krup决定取消涉足商业海运领域，这些造船企业的生存希望被消去了大半。这意味着这些挣扎在倒闭边缘的造船企业很有可能在未来很长的一段时间里没有“外快”可赚，只能专注于其原本的海工以及船舶市场。

但沃纳·伦特仍相当乐观，他淡定地表示：“根据前几个月的统计数据来看，我们的情况在好转。德国拥有所有特殊船型制造优势，现在这种优势开始渐渐发挥作用了。”

目前，VSM发布的统计数据显示，德国造船业的新增订单中，邮轮、渡轮和快艇占70%。其中引人关注的是豪华快艇领域，德国造船业在此类船型中的利基地位无可比拟。

然而在其他船型市场上德国造船企业仍然面临强大竞争压力，如渡轮市场。

此外，利基市场的潜力也有待观察。根据最近的报告显示，豪华快艇似乎也没有为德国造船业带来多大的利润。

天无绝人之路，德国数家造船企业开始注意到海上能源开发是一个新的趋势，且较有“钱途”。

俗话说，肥水不流外人田，但德国的能源商似乎并没有把这句话放在心上，他们大多选择了与国外造船厂签订单。如RWE Innogy和Beluga Hchtief Offshore的订单均被韩国以及波兰的造船厂“抢去”。德国造船企业中只有坐落于汉堡附近的Sietas造船厂得到了一笔海上能源安装船的订单。

这件事让德国造船业人士很失望，负责德国海事协调的奥托（Hans-Joachim Otto）向德国各造船业精英以及管理层发出邀请，召开圆桌会议，旨在讨论德国造船业的出路。

去年10月，圆桌会议在库克斯港召开，与会代表们达成了某些共识。奥托表示他将在5月份召开的国际海事会议上，发表自己对海上能源开发的看法，并将其作为德国造船业新一轮革新目标。其他代表也纷纷表示，在海上能源的开发上，他们将会提供政府部门的援助，其中包括50亿欧元的贷款项目，让所有专注于海上能源安装船建设的造船企业都有利可图。

如果对于德国造船业来说，只有订单和融资的博弈，那么要保全这样一个产业又有何意义呢？沃纳·伦特表示：“德国是世界上的出口大国，并且对海运有着很强的依赖性。我们有技术、能力、人才以及各方面优势并引领全球船舶制造业的发展，既然如此，我们为什么要放弃这个权利呢？我们的造船业有办法革新，所以我相信德国政府是不会把如此庞大的产业地位让出去的。”

在过去的10年中，世界造船业的中心逐渐向东方偏移，以往欧洲造船业的辉煌早已不在。

随着日本、韩国、中国以及新兴造船经济体的迅速崛起，从上世纪70年代开始，欧洲的造船产量份额在逐年下降，按照总吨计，其造船产量占世界市场份额从42%左右降至目前的10%以下。

2008年9月以来，受国际金融危机的猛烈冲击，欧洲造船业加速衰落，“地量”接单、撤单不断、裁员汹涌、船厂罢工等情况不断出现，当下，欧洲已经成为世界造船业中的“夕阳”。由于手持订单被撤销、船东延迟接船以及新船订单量严重不足等原因，欧洲众多造船企业不得不裁员，以度过艰难岁月。

根据德国IG Metall和IAW的调查，德国造船业从业人员数量4年来首次下降，降幅高达15%。截至2009年9月1日为17446人，为德国造船历史上雇用人数最少的一年，这意味着有3350名造船工人已经失去了工作。

根据土耳其造船协会的统计，截至2009年11月底，土耳其造船业从业人员为25923人，与8月份相比减少了7567人。

丹麦最大造船企业欧登塞的管理层在2009年也启动了裁员计划，在去年夏季削减2000名员工。

STX法国圣纳泽尔船厂决定裁员351人，而STX芬兰可能会有400人被解雇。

意大利芬坎蒂尼造船集团2009年底前裁员1200人。

德国蒂森克虏伯海事集团将在基尔和埃姆登的船厂中裁减员工450人。德国海泽曼造船集团决定裁员600人。德国劳埃德船厂将裁减掉105名员工。

瑞典Landskrona船厂在2009年下半年裁减52名正式合同工以及160名外包工。

罗马尼亚的达门加拉茨船厂2009年裁减900名员工。

保加利亚Rousse船厂2009年4月解雇了800余名雇员；Bulyard船厂2009年和去年均裁员10%。

另外，在船舶市场的贸易战中，欧洲造船业也节节败退。由于船舶销售交易市场全球性的这一特点，各国普遍认为，区分国内、国际市场在本质上毫无意义。同时，由于船舶不同于其他产品，并非在进口之后再向国内市场销售，并且考虑到WTO框架下的反补贴税或反倾销税依赖于海关的征收，因此，船舶贸易中的补贴与不当价格竞争迄今一直未适用反补贴税或反倾销税。

欧盟外长理事会于去年9月16日批准欧委会与韩国草签的自由贸易协议。协议于去年10月6日在欧韩峰会上签署，并于今年7月1日起实施。这将是欧盟有史以来签署的最具雄心的自由贸易协议，它将在未来5年内消除98.7%的总产品关税，但这也意味着欧洲的造船市场被欧盟彻底“抛弃”。