4月份国内外航运市场分析及展望

一、市场预热，众多集装箱航线运价止跌回升

二、巴拿马型船领跌，国际干散货市场再度遇冷

三、煤炭供应减少，沿海运价小幅回落

市场预热，众多集装箱航线运价止跌回升

4月29日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1006点，较上月下降1%，其中：日本航线797点，下降1.4%；欧洲线1212点，下降5.9%；美西线976点，上升1%；美东线1170点，上升1.7%。

海关统计显示，4月份，我国外贸出口总值1556.9亿美元，增长29.9%，刷新了去年12月创下的1541.2亿美元的历史纪录；同时贸易顺差超预期增长，达到114.3亿美元，上述两项数据显示，受全球经济逐步复苏，我国外贸发展势头强劲。虽然集装箱运输的真正旺季还未来临，但港口集装箱运输量已开始升温，据交通运输部统计，4月份，规模以上港口集装箱吞吐量达到1327.6万TEU,同比增长13 %。受益于货源量的逐渐上升，4月份船舶的舱位利用率进一步提高，被视为风向标的欧美航线舱位利用率均超过了95%，一些班轮公司趁势提价，并取得了成功，其中韩国航线、东南亚航线上升幅度最大，运价指数分别较上月增长了5.1%和2.6%，而受制于运力较快增长，欧线运价并没有因货源增多而提升，而出现了小幅下滑。4月份市场总体仍比较疲软，运价指数较去年同期下降一成，而去年10月以来国际燃油价格已超过20%，燃油成本已超过经营成本的一半以上，给班轮公司经营带来了巨大压力，一些班轮公司经营入不敷出。一季度上市公司季报显示，一些大的班轮公司已出现了经营性巨亏。

尽管集装箱运价依旧低迷，但市场中的一些积极因素正在显现，与前一个月各航线运价普遍下滑相比，4月份上海航运交易所公布的11条主要航线运价指数，仅欧线一家下跌，其余10条航线均出现不同程度的上涨，显示随着集装箱运输旺季逐渐临近，市场已开始预热，一些班轮公司的提价方案也趁势而上，日前，包括中远集运、中海集运、美国总统轮船、日邮、达飞等在内的船公司纷纷宣布，自5月1日起上调运价，对未来市场充满信心，众多班轮公司认为随着货量稳步回升，预计第三季度集装箱航运价格仍有上涨动力和空间。同时全球闲置运力也降至年内低点。据Alphaliner统计，截至4月底，全球共有71艘集装箱船合计共134000TEU闲置，占总运力的0.9%，比年初下降0.2%。每艘船平均运力不到2000TEU，显示4000TEU以上的主流船型闲置运力已基本释放完毕，对美欧线运力过剩有一定缓解。

占中国出口集装箱运价指数权重比较大的北美线，已出现明显反弹，其中美东线连续5周上扬，一季度美国经济数据好于预期，失业率创金融危机来新低，购买需求有所提升。特别是举世瞩目的“第三轮中美战略与经济对话” 顺利举行，双方共达成112项具体成果，并签署《中美关于促进经济强劲、可持续、平衡增长和经济合作的全面框架》协议，将对中美贸易产生实质性的利好，支撑北美航线运价恢复性上升。而欧元区经济表现相对欠佳，主权债务危机负面影响仍未有效摆脱，需求不振，再加上“量身定做”的超大型船舶供给偏多，运价指数自去年8月份以来持续阴跌，至今尚未止跌企稳。但随着集装箱旺季来临，整体集装箱海运价格上移，这一困局或将改变，季节性的反弹值得期待。

4月29日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为925美元/TEU，较上月下降9.3%；1732美元/FEU，较上月上涨6.2%；3066美元/FEU，较上月上涨5.5%。

4月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1269点, 较上月下降17.1%。其中海岬型船1564点，下降11.5%；巴拿马型船1450点，下降26.3%；大灵便型船1390点，下降8.8%。

由于煤炭、谷物需求没有预期增长，运力又相对过剩，上月的反弹昙花一现，4月份，国际干散货海运市场运价重新掉头向下，三大主要船型运价呈现不同程度的下降，尤其是前期表现活跃的巴拿马船，在此轮下跌过程中领跌，低迷程度超出预期，其中4条航线平均日租金逼近1万美元，下降到10928美元，为09年4月份来最低租金。跌幅居次的是海岬型船，虽然当前处于钢材需求旺季，但由于矿石库存高企，以及国际矿石价格处于高位，需求比较温和，中国钢厂对矿石进口保持较浓的观望情绪，根据克拉克森成交记录统计，4月份全球海岬型船运输成交98艘，与上月相比没有明显改善，4月28日四条航线平均日租金报收6698美元，重新返回到历史较低水平。大灵便型船运价跌幅相对较小，其日租金月底报收14530美元，虽然也较上月下降了9%，但租金却远远高出巴拿马船和海岬型船，倒挂现象比较严重。 

国际干散货运价指数从去年9月10日的2995点，经过持续7个多月的阴跌，已跌去了58%，特别是海岬型船和巴拿马型船租金已逼近历史低位，但新增运力的热度依然不减，据克拉克森统计显示，今年前三个月全球干散货新船交付达到2000万载重吨，不但较去年同期的1880万载重吨，增加了6.4%，还较上季的1890万载重吨，上升了5.8%。为什么船东们不惧市场低迷，依然助推新船下水呢？造船成本低，融资比较容易是运力大幅扩张的主要因素。自金融危机爆发后，全球造船市场陷入低迷，产能过剩，竞争激烈，18万载重吨的海岬型船和7.6万载重吨的巴拿马型船造价，分别从08年的8800万美元、4650万美元下降到09年的5600万美元、3380美元，分别下降了36%和37%，这样的低水平一直延续到如今，海岬型船造价甚至还在继续下滑。而在中国大规模矿石进口刺激下，09国际干散货海运市场大幅反弹，船公司获利丰厚，投资热情再度点燃，巨额订单飞纷纷向船厂，当年船厂持有订单超过3亿载重吨，相当于当时总运力的66%，经过近两年的建造，这些运力逐步释放，由于这些新船成本低，竞争力强，在当前需求没有明显上升的经营环境下，依靠低价杀入市场，以求市场一席之地，拉低了整个市场运价，据船公司测算，前几年巴拿马型日租金达到2万美元才稍有赢利，而如今这个标准已下移到至1.5万左右。低价竞争对市场的杀伤力是巨大的，一些传统的航运公司经营环境开始恶化，特别对金融危机前，高价格拿船的航运公司冲击特别大，就连我国最大的航运公司，一季度也出现了巨亏。

当前的运价已难以维持正常的经营发展，运价再下跌的空间已经不大，经过一段时间的构筑底部，在需求外力的拉动下，市场随时有超跌反弹的要求，由于新增运力因素，反弹力度不会太大。

4月28日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中：巴西、澳大利亚至中国运价分别为19.4美元/吨，7.9美元/吨，分别较上月下降1.6%和上涨5.5%。 

4月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1491点，较上月下降4.7%，同比下降16.6%。

沿海运输市场经历了延续两个月反弹，4月份受煤炭资源下滑影响，市场出现小幅回落。据报道，为稳定电煤价格，四月初，国家发改委“紧急通知”，对煤企擅自提价、串通涨价、哄抬价格等违法行为，将最高处以500万元罚款，而国际煤炭价格已超出国内100多元人民币，为此煤企发货积极性受挫； 再加上大秦线例行一整月的检修，煤炭进港量受到一定影响；资源出现紧张，4月份底秦皇岛港煤炭库存降至500万吨以下，较检修前728万吨大为减少。由于电厂对大秦线检修早有准备，提前储煤，电厂库存尚比较合理，不急于进货，而煤企发货也不积极，双方处于胶着状态，船舶运输受到一定牵制。数据显示，4月份，沿海煤炭日均发运量较上月下降6%，货量减少导致沿海运价小幅下滑。4月27日，上交所发布的煤炭运价指数1742点，较上月同期下降了6%。其中；秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为69元／吨，50元／吨，分别较上月下降5.5%和9.1%.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　据海关统计，4月份我国铁矿石进口合计5288万吨，较3月份的5,948万吨下降了11%，二程矿货源减少，运价出现微降。4月27日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1147点，较上月下降0.7%。

4月份，由于价格倒挂，南方粮食需求不明显，再加上受煤炭运价下滑拖累，沿海粮食运输市场小幅回落。4月27日，上交所发布的粮食运价指数报收1236点，较上月下降4.6％。

日益飙升的燃油价格，给航运企业经营带来巨大成本压力，甚至逼到了不堪重负的境地，国内船舶燃料油价格从去年10月4300元/吨，飙升到目前的5450元/吨，短短半年时间上涨了千元之上，燃油成本已超过经营成本的一半以上。而由于运力过剩，需求不旺，航运企业无法将燃油涨价转嫁出去，造成部分航运企业亏损。据交通运输部统计，受运力供需矛盾及燃油价格上升不利因素影响，目前中国沿海航运企业亏损面约30%，内河航运企业亏损面约40%。

随着南方天气逐渐转热，电煤需求开始升温，再加上电厂积极储煤迎峰度夏，国际干散货海运市场出现止跌企稳迹象，上述利多因素均对沿海运价提供较强支撑，受季节性因素利好，预计未来沿海运价将稳中有升。