集装箱港口码头、仓储、堆场和中转等费用居高不下，内陆多式联运和门到门服务费用节节攀升，运力大量交付市场供求失衡加剧……金融危机时代，全球集装箱航运业面临着来自行业内外的更多更严峻挑战。

2008年以来，欧美国家和日本呈现的经济衰退愈演愈烈，无论是发达国家还是发展中国家进出口贸易增长率普遍下调，全球大部分贸易航线集装箱运量增长率并没有达到预先估计的水平。前几年订造的超大型巨无霸集装箱船接二连三竣工、交付使用和投入航线，造成全球集装箱航运船队运力激增和集装箱运输服务供过于求。进入2008年下半年，受到全球金融 “海啸”冲击的国际石油和燃料油价格迅速下滑，跌破每桶40美元大关，但是这一切丝毫没有让全球航运产业经营人松一口气。

集装箱航线运营关键增长因素

由于全球洲际集装箱贸易总货运量98%（或者全球贸易产品总运额60%）是靠集装箱化航运产业完成的，因此可以毫不夸张地说，全球集装箱航线货运网络是全球洲际供应链的主心骨。

在全球航线运营集装箱总量中大约有66%是40英尺集装箱设备，但远洋承运人集装箱班轮公司所使用的集装箱设备有的是自有箱，有的是租赁箱，各自份额不一，有多有少。在集装箱设备管理方面，有的远洋承运人有自己直接管理和团队，有的则外包给第三方等等。自有集装箱和租赁集装箱设备数量份额各为多少，以及集装箱经营管理方式方法因人而异。因此，我们在评估一家班轮公司或者不定期船公司集装箱航运价值链金融业绩的时候不可以单纯用40英尺箱公里表示，而必须用投资回报率来反应。而投资回报率就是经营收益除以劳动资本、财产、船舶、设备、燃料油、各种辅助支出和形形色色经营管理费用之和。通常，投资回报率计算并不简单，需要严格操作规程，但却是精确反映集装箱航运价值链金融业绩（或者纯利润效益高低）的晴雨表。

据《美国托运人》报道，2007年全球集装箱航运产业经营收益总额为2060亿美元，其中大约50%直接消费于远洋运输航次开支，包括集装箱船舶自有和租赁费用、集装箱船舶常态性维修保养和经营管理费用、集装箱船舶燃料油费、船员劳务费用、进出港航运费、领航费、码头费和安全费用等等。此外，在集装箱设备添置、维修、租赁和搬运等方面费用80亿美元，再七扣八扣其它项目固定成本和经营管理成本，最终得出的当年投资回报率是12.2%，这是全球集装箱船队2007年的总投资回报率。如果分摊到每一家远洋承运人各自经营管理的集装箱船队或者每艘集装箱船舶，由于其各自经营管理决策和操作水平差异，集装箱运营经济规模和单位效益差异巨大，其投资回报率是大相径庭的。有的远洋承运人集装箱班轮公司投资回报率很高，表示其经济效益好，良性循环，蒸蒸日上；有的差到投资回报率是赤字，入不敷出，捉襟见肘，甚至恶性循环到濒临破产。

面临大量严峻挑战

从20世纪50年代正式开始发展起来的全球集装箱航运产业，现已成为效率高、运量大、规模经济可持续增长的全球化货运模式，但是就集装箱班轮船队本身，其中包括船舶和设备等在内是资本密集型行业。目前全球集装箱航运产业面临的严峻挑战主要是：

（1）燃料油价格暴涨。尽管2008年下半年全球石油和燃料油市场价格普遍下跌，但是规模更大的价格再涨肯定还会出现。

（2）集装箱港口码头、仓储、堆场和中转等费用也在高涨，似乎没有回落的空间。

（3）内陆多式联运和门到门服务费用也在高涨。

（4）集装箱设备运营费用的发生是全球性的，但是其维修保养却是地区性的，而有些地方尤其是欧美和日本等发达国家的集装箱租赁、维修和保养等费用相当昂贵，而在发展中国家也在高涨。因此，凡是想要生存发展的远洋承运人必须通过制定高瞻远瞩的战略发展方针，确立自己在全球和区域市场中的地位和市场份额。因为，远洋承运人船队市场地位和份额等要素是与其投资回报率紧密联系的。而远洋承运人市场地位的提升必须是与经营利润的提高、拥有更多的客户和船队运营经济规模的扩大有机结合在一起的。

现在的关键是，远洋承运人经营的集装箱船队运力不是越大越好，但是以市场地位角度来看，船队运力越大，只要经营有方，战略决策不出现重大失误，成本控制得力，大中小型客户服务覆盖面可持续扩充，能够在全球集装箱运输市场左右逢源，经济规模扩大，企业集装箱船队创造财富与其市场地位应该成正比。

根据《美国托运人》报道，预计美国目前的经济萧条将在2009年下半年开始复苏，而2008 －2018年美国经济年均增长率将达到2.7%，欧洲地区将达到2.3%，亚洲达到4.4%。而按照40英尺公里标准衡量的2008－2018年全球各条贸易航线总集装箱货运量周转年均增长率为6.9%，2012－2018年的年均增长率为5.8%。

但是对于世界各地远洋承运人来讲，另外一个坏消息不是来自别人，而是来自本身最近几年大肆订造巨无霸超大型集装箱船舶的恶果，即2008－2010年全球集装箱船队舱位运力增长率将明显高于集装箱货运供应量增长率，出现“粥少僧多”的现象。