《船舶工业调整振兴规划》日前获原则通过，这对我国船舶工业的稳定发展、做大做强具有重要意义。业内人士认为，《规划》提出，要稳定船舶企业生产，扩大船舶市场需求，发展海洋工程装备以及修船业务，这些措施会对船钢消费产生一定的拉动作用，而支持造船企业兼并重组、加快技术改造等措施在短期内不会对船钢消费产生明显影响。

 

稳定船企生产 船钢消费第一动力

 

《规划》的第一条即提出要稳定船舶企业生产，这是目前拉动船用钢材消费需求的第一动力。根据中国船舶工业行业协会统计，从手持订单的合同交船期看，2009年，我国船企造船完工量约5600万载重吨，也就是说，如果这些船舶都能如期交付，今年国内造船完工量将比去年增加一倍。2008 年，国内造船完工量为2881万载重吨，船用钢材消费量约1500万吨，以此推算，如果今年船企能按期交船，船用钢材消费量约3000万吨。

 

不过，由于受金融危机的影响，船东撤单和要求延期交船会使船舶实际完工量少于预期。据有关统计数据显示，2008年上半年，全球船舶的延期交付率已达到35%，其中散货船延期交付现象尤为明显，2009年，这一比例可能还将上升。业内人士认为，预计今年我国船企手持订单船舶的按期交付率在65％左右，即造船完工量约3600万载重吨，同比增长约25%，那么，国内造船板的消费量约为1900万吨。在此基础上，船舶按期交付率每提高5个百分点，造船板的消费量就将相应增加140万吨左右。因此，在目前的市场形势下，保持稳定的生产，提高按期交船率是国内造船企业的首要任务，也是拉动船钢消费最实在的要素之一。

 

报废老旧船舶 关键看船东是否更新船舶

 

除了稳定船企生产，《规划》还提出，要加快老旧船舶的报废更新和单壳油船的淘汰，以此扩大对船舶的需求。业内人士认为，我国很可能下调强制报废船舶的船龄，这将增加报废船舶数量，促使船东更新船队，从而拉动造船和船用钢材的需求。目前，我国除一类船舶外，强制报废船舶的船龄均为30年。

 

从中远集团和中海集团这两家国内船队规模最大的海运企业自有船队的船龄结构看，如果将强制报废船舶的船龄下调6年，被强制报废的船舶数量将明显增加。按照现行规定，两家企业仅有30多万载重吨的船舶应被强制报废，主要是干散货船和杂货船，而如果强制报废船舶的船龄下调6年，应被报废的船舶将扩大到油船及集装箱船等，两家企业共有约186万载重吨的船舶应被强制报废。

 

从全国范围看，如果强制报废船舶的船龄下调，被报废的船舶数量将更多。强制报废老旧船舶能否拉动船用钢材消费的关键因素在于，船舶被报废之后航运企业是否会订造新船。在目前航运市场不确定因素增加的情况下，航运企业报废老旧船舶后，不一定马上订造新船。经济低迷，航运量下降，航运企业也会相应减少运力投放，即使需要增加运力，也会等待船价更低时再择机买船或订船。因此，报废老旧船舶对船舶以及船用钢材的消费拉动效果在短期内不会十分明显，不过不可否认，这一政策必将对船舶及船钢的需求产生拉动作用，只是时间早晚有别。

 

海工与修船 一个看远期 一个较有限

 

发展海洋工程装备和修船业务是《规划》的两大重要内容，发展海洋工程装备制造业是国内造船业的长期发展方向，修船业则在经济形势不好时也有不少增长空间。不过从用钢的角度看，海洋工程的拉动作用取决于我国海工装备制造业的长期发展状况，而修船对钢材消费的拉动较有限。

 

在国内造船企业的业务版块中，造船和船舶分段制造是船用钢材的“消费大户”，占总消费量的85％以上。2007年，我国造船和船舶分段制造用钢量为811万吨，修船和海工装备制造用钢量分别为110万吨和30万吨，各自占造船企业钢材消费总量的87％、10％和3％。

 

在海工项目中，主要是海洋石油平台和浮式生产储油船（FPSO）的制造需要较多钢材。根据我国有关统计数据，建造一座海洋石油平台的用钢量为1100-9000吨；建造一艘15万吨级FPSO需要用28000吨船板、800吨型材、1000吨管材，合计约3万吨；建造一艘20万吨级FPSO需用4.01万吨船板、900吨型材、1100吨管材，合计约4.2万吨。由于海洋工程装备制造领域的准人门槛较高，目前我国海工装备设计制造的国际市场占有率不足5%，因此发展海洋工程对钢材消费的拉动作用还不会很快显现。从长远看，海工对钢材消费的拉动作用取决于我国海工装备制造业的发展速度。修船业所需钢材主要用于船体的加固，用钢量不大，因此，虽然未来几年我国修船业可能快速发展，但其对钢材的消费拉动不会太大。