任何规划，被冠以“振兴”，就多少带着受命于危难时的使命感。有关航运业“振兴规划”从2009年航运危机爆发时已被千呼万唤，然时隔四年依然带着神秘面纱。最新的消息是，由国家发改委、财政部、交通运输部联合出台的关于振兴航运业方案已报国务院审批，最快将于11月份，最迟不超过年底出台。虽然规划尚未正式出台，但有关其内容已陆续被“泄露”，由于难判真假，我们只能通过一些风声来猜想“振兴规划”的疗效。

受命于危难时的规划

“振兴规划”之所以被高度关注，是因为一大批航运企业正在水生火热中。据统计，中国航运企业指数所涉及的7家A股上市公司，一季度归属于上市公司股东的净利润均为负值，统一告亏，总亏损额达到35.27亿元。其中*ST远洋归属于上市公司股东的净利润为-20亿元，继续成为“亏损王”，在连续两年巨亏后，如果再无法扭亏，就有可能成为首家退市的整体上市央企。对此相关人士认为，“*ST远洋能否扭亏很大程度上将取决于国家的扶持政策。”而一季度拿下“亏损”榜眼的中海集运，其归属于上市公司股东的净利润为-4.8亿元。一位不愿透露姓名的股东抱怨：“两年来我们一直在等中海集运履约，但等来的除了亏损和一路下跌的股价，什么都没有。”

去年，有14家航运类上市公司的净利润呈现亏损局面，为此一些航运企业不得不依靠变卖资产以及出售股权补充资金。比如*ST远洋与中远集团签署股权转让协议，将持有的中远物流100%股权转让给中远集团，转让价为67.39亿元；而之前另一家被冠帽的*ST凤凰通过挂牌出售233艘船舶，实现利润6431万元；中海海盛通过出售“金海顺”、“金海洋”、“金海潼”轮获得1786万元。尽管企业有层出不穷的自救行为，但至今，业绩依然没有转折，截至6月28日收盘，共有14家航运公司上市公司破净，排名前三位的分别是*ST凤凰、中海发展和招商轮船，对应市净率分别为-1.74、0.51和0.75，股价分别为2.18元/股、3.48元/股、1.95元/股。近期招商轮船率先公布其半年报业绩，公司上半年亏损1.37亿元，主要原因即市场持续低迷，报告期公司油轮船队亏损1.54亿元，散货船队亏损6585万元，只有LNG船队实现投资收益4622万元。

业内专家普遍认为，由于市场惯性，加上市场结构调整，船舶新订单量将在低位徘徊，新船交付量将继续放缓，船舶拆解量将持续增加。预计持续到年底，全球国际干散货船舶总运力仍会增长，但增幅继续趋缓。受未来新一轮财政刺激提振市场信心、供需关系增幅开始趋于平衡、下游钢铁价格回暖等利好因素，运价也会小幅回暖，但供需矛盾仍将长期存在，市场恢复有限。

此时，传出“振兴规划”最早将于11月出台的消息，“振兴规划”的主要内容即通过补贴提振航运，对航运业而言是振奋的，尽管如*ST远洋这类大型企业曾有志气地宣布：“从没想过要依靠国家政策过上高枕无忧的生活。”但有机构预测，如果“振兴规划”如约而至，以*ST远洋为例，至少可以获得10亿元以上的补贴，这么肥的肉挂在嘴边，*ST远洋会不要吗？

龙头航企或得益匪浅

虽然“振兴规划”尚未出台，但交通运输部水运局局长宋德星公开表示，目前交通运输部与财政部准备成立一个调研小组，对国内外相关船员、航运企业的税收情况进行调研分析，促进国家有关部委出台减免船员税费等政策。推动航运业发展的相关意见主要是从长远角度出发，包括调整运力结构，加大老旧船舶淘汰专项资金的力度，以及减免海员、航运企业相关税收等，其中潜在的主要救助政策包括拆船补贴、税制改革、贴息贷款、货载保留和财政补贴注资5种。老旧船舶拆除补贴对业绩的提升幅度或最大，也是“振兴规划”关注的焦点。相关学者粗算了一本补贴的账，预计一些龙头航运企业或获益匪浅。

消息人士透露，“振兴规划”的补贴项目极有可能按总吨补贴，补贴标准约为1700元/吨。至于船龄达到多少年的船拆解后方可得到补贴这一问题，相关人士透露或许从之前盛传的15年提高至18年。我们暂时保守选择以20年以上的船龄为例，目前*ST远洋20年以上船龄的运力合计约430万DWT，约为290万总吨，其最多可获补贴为2900000×1700=49亿元；中远航运20年以上船龄船舶总吨约35万，最多可获补贴约5.95亿元；中海发展20年以上船龄船舶总吨约148万，最多可获补贴约25亿元；中海集运20年以上船龄船舶总吨约21万，最多可获补贴约2.1亿元。

由于具体细则尚未出台，以上计算结果只是借用最可能的几个条件得出，仅供参考，但业内人士认为相关企业的受益程度可能远远超过其现有盈利能力。整个行业的拆船补贴金额或在50亿～100亿元，其中，*ST远洋、中远航运、招商轮船等大型航运企业的老龄船舶比例均超过35%，将是拆船补贴政策的最大受益者。

但也有业内专家中肯地表示：“目前航运市场最主要的问题是运力与产能过剩，补贴只能是杯水车薪，起不到实际效用。”

治本效果不容乐观

当听闻即将出台的“振兴规划”可能仍以拆船补贴作为主打项目时，一些业内人士表示出些许失望。有人将之前政府出台类似的拆船补贴计划效果作为这次拆船补贴效果的前车之鉴，这个“前车”，即为推进内河船型标准化而以补贴方式鼓励船东拆解船舶，当时规定拆一艘船就相应新建一艘船，在哪里拿到补贴就在哪里造船。此政策鲜明地表达了对造船业扶持的立场，与此次“振兴规划”拆船补贴用意如出一辙，但当时拆解内河船的补贴政策并没有对市场产生太大的影响。某造船业观察员表示：“一些造5万吨以下船舶的企业还是没有接到新订单，没有订单就无法从银行得到贷款，没有资金补充，中小造船企业依然如一潭死水。”那么，为什么造船企业会接不到新订单？该分析员告诉记者：“对拆船企业而言主要靠卖拆解下的废钢赚钱，而目前每吨废船的拆解成本比废钢回收价格高出几百元，不亏损才怪。尤其是小船，几乎拆一艘亏一艘，有些拆船企业不得不将有拆船需求的小船拒之门外，小船拒拆，船东自然难以获得补贴，而一些或许可以对拆船企业有利可图的大船，很多都未到拆解年龄，于是该政策的效果便尴尬了。”

此外，这次重点考虑的拆船补贴的“振兴规划”被认为有拆东墙补西墙之嫌，近期有专家严厉指出：“表面上，旧船报废了，对新船的需求上来了，造船业就被盘活了。实际上，这不过是完成了一次利益转移，强制报废旧船，让船东蒙受折旧的利益损失；对买新船进行补贴，纳税人蒙受利益损失。所谓的‘振兴’，不过是拿民众的‘血’输送给造船业。造船业这面墙不倒的代价，是民众利益这面墙倒了。”

社会经济运作在创造财富的同时也会有消耗，这被视为创造财富的成本，但现在问题是，很多时候我们只想到如何创造财富，却不计其成本。举个例子，若一个工业园区内的生产化工项目，可以通过向周围的河流排放废水而减少本该处理这部分工业垃圾的成本，那么减少的成本可以视作工厂的“额外利润”，但工业垃圾对环境的污染与伤害，是10倍的“额外利润”都难以补偿的。以此类推，若“振兴规划”只是着眼于拆船补贴的方式扶持船东，支持造船，那么终将给拆船业带来成倍的伤，同时也会延长航运业复苏的周期。

以上“副作用”，只是人们的大胆猜想，提出这些是希望“振兴规划”可以免走这些岔路，酝酿出一套平衡各方利益的可持续发展方针。对此交通运输部水运科学研究院副院长贾大山回应：“航运振兴规划一定是着眼长远而非拯救当下，政策趋向里还要包括税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠以及考虑产业链安全。”而所谓产业链安全，即包含了造船、航运、拆船、废钢这四个环环相扣的行业集体。

要制定出不偏袒一个行业，而是照顾整个产业，不拘泥于暂时的“救市”，而放眼长远利益的振兴政策，注定是项繁复的工程，需要花时间思考，这也正是“振兴规划”迟迟未出台的一大原因。当前航运市场的低迷正是对市场的压力测试，航运企业当下最应该思考的是如何自救，提高自身免疫力，而不是完全依赖“振兴规划”的援手。这项“振兴规划”若出台，便是锦上添花，若难产，也不应惧怕，学会“自救”才能给企业带来最大的安全感。