2010年，中国石油消费量达4.39亿吨，进口量2.39亿吨，对外依存度达到55%。其中，进口原油的90%需要通过海上运输来完成。我国油轮船东在逐渐担当起进口原油运输主力军的同时，也面临着不少新情况和新问题。这些新情况和新问题对运输船舶提出了新的要求，需要船舶设计和制造单位等相关方面予以关注。

目前，我国几家主要油轮公司的船队结构都快速转化为以VLCC船队为主力船型的格局。在开拓市场的同时，船队建设和管理都面临着一些新问题。

首先，船队营运成本压力加大。虽然全球石油需求随经济复苏有所回升，但由于运力增幅远远大于需求增幅，而使得油船市场的复苏被向后推迟。据不完全统计，原计划2010年交船的20%VLCC和30%苏伊士型船推迟到2011年下水，而单壳油船的拆解量已是屈指可数。2011年除了阿芙拉型船舶，其余各船型运力增幅都在两位数以上，VLCC型船舶运力增幅达到了15.9%，这将给2011年的VLCC运输市场带来巨大压力。过多的新运力不断加入市场，不能马上被吸收，从而打破了供求关系，使得市场竞争更加剧烈；而国际油价的继续走高又加大了油船船东的运输成本，使得油运经营雪上加霜，短期内不会有所起色。所以广大油轮船东必须要做好长期面临这种低迷市场的准备。

其次，油轮航线受区域自然地理环境影响。舟山群岛，是已经建成的国家石油战略储备基地和全国最大商业原油储运基地，近期又被规划为沿海经济新区，国务院批准设立“舟山群岛新区”，其战略目标之一便是承担起长三角地区的国际物流枢纽基地的功能，当然也包括石油，这对于中国油轮船东来说，必须要面临作为中国最大石油集散地的舟山水域的水质困扰。

同时，环保方面压力不断增加。SECA区域不断扩大，船舶能够使用低硫油将成为必须要求，目前的要求规定对于航行SECA的船舶需要使用硫含量小于1.0%的燃油，而挂靠SECA港口及进入美国加州沿岸的船舶必须使用含硫量低于0.1%的燃油，这样就迫使船舶储存和使用多种型号燃油，管理上易造成混乱，而能满足0.1%硫限制的低粘度MGO会对设备的使用带来一系列影响，现有船舶设备不能满足使用要求，必须进行改造；新造船舶则需要全新的设计使其满足要求，这些势必都会增加大量的成本。

随着《国际压载水公约》即将生效，海湾地区国家也将针对中国水域的油轮压载水排放加以限制；新造船则必须安装庞大的船舶压载水处理设备，初期要投入大量的资金，营运中还要付出一定的维护保养费用，增加了船舶管理成本。除了上述的压载水，船舶对产生的其它污染物处理也同样需要大量的投入。

另外，防海盗压力有增无减。中东-国内航线必然经过海盗活动区。目前船舶在此区域航行，船员的心理都承受着巨大的压力，船公司当前所采取的措施是申请船舶参加海军护航编队、雇佣保安随航、船舶配备一定的设备自卫、自救等。虽说起到了一定的防范作用，但仍时有船舶被海盗劫持。对于船舶在海盗区航行，公司所承担的风险是空前的、不可控的。当前船公司都将防海盗的工作作为安全管理的重中之重，但仍感到如履薄冰。

针对中国油轮船东现阶段所面临的尖锐问题，未来新船型的设计与建造需要从不同技术方面得到满足。

首先是绿色船型的需求。大型油轮船型设计指导思想应予以变革，应从追求更大舱容的“马六甲最大型”向“最佳油耗型”转变；中国船厂的造船能力不断提升，造船周期在缩短，一个船坞年交6～7艘VLCC成为平常事，在坞期只有60天甚至更少，造船厂成为总装厂。运力过剩的现况几年内不会有大的改观，油运市场长期处于低谷很难恢复供需平衡，这与中国造船厂家生产能力提升不无关系。长期不盈利，船期不值钱，过量的冗余舱容也变得毫无意义。

不仅市场的情形每况愈下，更令人担忧的是燃油的价格持续攀升。2006年，我们拥有和长期租进共10艘VLCC，年均燃油成本USD268/吨，今年上半年公司自有和控制的VLCC船21艘，平均燃油价格已升到USD627/吨，营运成本翻升2.4倍，平均日油耗超过6万美元。

油价还有大幅回落的可能吗？答案是明显的不可能。船公司的唯一途径只能选择极端降速，原因很明确，就是油价比船期更值钱。

还有就是全球共同要求节能减排的呼声在不断增大。节能减排不仅仅与企业的效益息息相关，也是每一个企业应当肩负起的社会责任。许多有识之士以及政府机构都认识到了经济发展对全球气候的影响，在本世纪初纷纷提出了“低碳经济”并呼吁全球向低碳经济转型，我们国家也是在2007～2008年开始正式倡导。作为能耗企业，航运公司有责任履行全球契约。

基于上述原因，船公司在现有船的技术改造以及新一轮的造船设备选型上将要紧紧围绕着极端降速来开展。从付诸实践的角度来讲主要从两方面着手。首先是管理方面。对于现有船，主要通过对设备进行有限的改造并配合有效的强化管理。在管理上，是个软尺度，主要依赖于人的因素和制度的健全。近期国家出台了能源管理导则，各大能耗企业也纷纷跟进，围绕着国家能源体系的框架制定并纳入了各自的管理体系中。其次是节能设备选择及新船型开发。这是实实在在的硬性指标，往往船舶的设计建造时就已经决定了其能耗，营运后要想改造则非常的困难。对于航运企业来说，真正要付诸实践的主要不是节能，而是如何去提高能源的使用效率，而这也只能从早期的船舶设计、建造上着手；各大船舶设备制造商、科研机构都在研发各种各样的新型节能船和相关设备，并且也提供了多种解决方案供船东来选择，甚至新型节能概念船也已经设计出来。技术上已经不是什么大的问题了。但在以上设计的基础上，广大船东不但要考虑成本投入，而且还需要考虑的问题是在市场变好时，如何将船速提高上来？

其次是公约法规的修订。相关国际公约应予以修正，增加压载水管理的柔性条款，给出一个弹性范围，能够使船东可以通过良好的管理，来弥补特定条件下短时不满足现有规范要求，使操作成为可能。

受舟山水域高泥沙含量的威胁，船公司和船员都期望在舟山港尽量少加装压载水而能够开航。经过调研和计算，我们确认VLCC在港内从9万多吨压载水减至3.6万吨，在船体强度及稳性条件上是满足要求的；此种压载状况，在加强管理的条件下出港航行至30～40海里外，再增压清洁压载水至满舱是可能的，如能付诸实践，公司在相应压载水处理上的投入成本也自然会降低。大连远洋运输公司与南通中远川崎船舶制造厂共同设计出“COSCO TANKER”型VLCC，并得到了劳氏船级社、ABS船级社的初步认可。但此种方案受到相关公约的限制，具体情况包括：平均吃水的限制，MARPOL18.2.1的规定；艏吃水的限制，VLCC一般不低于6.1米，CSR的规定；艉吃水的限制，根据船舶操作性能，最低不能低于80%螺旋桨浸没度；纵倾的限制，MARPOL18.2.2的规定；驾驶台视线的限制，SOLAS第V章第22条规定。

“COSCO TANKER”型油轮设计的初衷便是港内减少压载水量，以达到节能减排、减少泥沙舱内淤积的目的，虽然大远公司早先制定的《船舶压载水操作管理程序》能够使船舶在最少量压载水的状态下安全有效地操作离港，但以上公约的限制成为了制约“COSCO TANKER”型油轮达到预期目的的瓶颈，如要全部满足公约的要求，压载水的总量则要从36000吨增加到至少54000吨。使设计初衷大打折扣。所以我们强烈呼吁相关国际组织应该再次进行深入调研，在保证安全底线的前提下，修改公约相关条款使其能够有一定的弹性，以灵活多变的形式为广大船东提供更多的选择。

另外，要优化防污设计与港口配套。船舶防污染的趋势只能是越来越严格，广大船东的船舶管理压力也越来越大，就船舶目前对污染物的处理情况来看，不但费时费力，而且白白浪费掉了大量的能量。新造船舶应对低硫油舱、柜、管路、设备、压载水处理系统、防污染设备等进行统筹规划；使其简单易用，不应仅仅停留在满足公约的最低标准，同时我们也呼吁相关国际公约和国内法规不应仅仅只是要求船舶，也要对港口提出一定要求，以尽可能为船舶处理污染物提供最大帮助。

最后，油轮应考虑防海盗设计。据国际海事局统计，索马里海盗2010年共劫持船舶49艘，占全球被劫船舶总数的92%，劫持人质1016人次。截至2010年底，仍有28艘被劫船只、638名人质被索马里海盗扣押。索马里海盗活动范围日趋扩大，袭击范围已延伸至莫桑比克海峡附近海域，并已深入到索马里以东的印度洋海域。

尽管各主要航运国纷纷派出军舰到高危海域，为本国船队护航，也根据要求为其他国家商船提供援助，耗费甚重，但仍不能保证万无一失；各国海军之间虽时有合作，但基本都是各自为政，缺乏统一协调；由于护航资源有限，商船等待护航编队往往还要承受船期损失，有些船舶不得已铤而走险，单独行动，船员承受巨大心理压力；索马里海盗如今也在发展壮大，逐步提升自身装备，甚至拥有母船深入远洋活动，已形成了一种产业，令人防不胜防。现今只靠消极防御无法彻底解决问题，只能依靠国际社会采取措施，从索马里国情入手，以根本解决海盗问题。

除了索马里海域，其它区域的海盗袭击事件发生率也在不断提升。由于防海盗的压力短期内不会消除，目前对于新造船舶，船东也希望能够对防海盗设施进行统一规划，加入到造船计划中，提高船舶的自我防范能力。